Le projet V2X montre comment les véhicules électriques peuvent stabiliser le réseau électrique

Sans électricité, le véhicule électrique ne roule pas. Jusque-là, c'est clair. Mais le véhicule électrique ne fait pas que consommer de l'électricité, il peut aussi être utilisé comme moyen de stockage et contribuer ainsi à stabiliser le réseau électrique suisse. C'est ce que montre le projet V2XSuisse, qui a été soutenu par le programme pilote et de démonstration de l'Office fédéral de l'énergie (OFEN). Et : on pourrait aussi gagner de l'argent avec le système bidirectionnel. Cliquez ici pour voir les résultats du projet.

Le projet a été mené par le fournisseur de car sharing Mobility. Cinquante véhicules ont été utilisés, que les utilisateurs pouvaient conduire normalement, mais qui pouvaient aussi être utilisés pour stocker de l'électricité en étant reliés à 40 stations de recharge. Cela signifie que le courant circule dans les deux sens dans ces véhicules - c'est ce que les spécialistes appellent le bidirectionnel.

Outre Mobility, six autres entreprises ont participé au projet V2XSuisse. Car réinjecter l'électricité de la batterie de la voiture dans le réseau, de sorte que le réseau électrique puisse en profiter, est une affaire complexe. Les véhicules doivent pouvoir être utilisés de manière bidirectionnelle, ils doivent pouvoir communiquer avec le réseau électrique. Il faut un logiciel approprié qui puisse gérer la charge et la décharge. Et les stations de recharge doivent également être équipées dans ce sens.

Après 18 mois de test, les responsables tirent un bilan positif :

• Le système a fonctionné sur le plan technique
• Les voitures ont pu fournir de l'électricité en quelques secondes lorsqu'elles ont reçu le signal correspondant de l'opérateur de réseau.
• De nombreuses voitures électriques peuvent être réunies en un réservoir virtuel et commandées en temps réel.
• Les voitures étaient disponibles à tout moment pour les trajets des utilisateurs de l'autopartage.

Le projet a également examiné s'il était possible de gagner de l'argent avec une flotte de voitures bidirectionnelle. Le constat : avec le chargement et le déchargement

au moment opportun permet de générer des recettes - jusqu'à 600 francs par véhicule et par an. Mais cela n'a pas permis de couvrir les coûts de la phase de test, notamment en raison du prix élevé des stations de recharge bidirectionnelles. A cela s'ajoute le fait que le choix de voitures bidirectionnelles est encore restreint. Et les modèles de voitures bidirectionnelles et les stations de recharge ne sont actuellement pas compatibles entre eux, ce qui nécessite des solutions spéciales pour la commande.

Que signifie V2X ?

X est un caractère générique pour H (Home / alimentation électrique dans la maison), G (Grid / réseau électrique public), L (Load = appareil électrique individuel, par exemple pour le camping). Il existe donc différentes solutions bidirectionnelles pour utiliser l'électricité de la voiture.

Le V2H, c'est-à-dire la réinjection dans son propre réseau domestique (home), est intéressant pour quelqu'un qui dispose de sa propre installation solaire. Pendant la journée, il est possible de stocker l'électricité solaire générée dans la batterie de la voiture et de la réutiliser, par exemple le soir, pour la consommation électrique de la maison. On peut ainsi augmenter sa propre consommation.

En principe, le V2X peut donc être utilisé pour stabiliser le réseau électrique. Cela signifie par exemple : Lorsque la demande en électricité est élevée, l'électricité de la batterie de la voiture peut être réinjectée dans le réseau. Néanmoins, plusieurs défis se posent.

Quelles conclusions peut-on donc tirer de ce projet. Energeiaplus a posé la question à Pascal Barth. Il est responsable du projet V2X chez Mobility.

Energeiaplus : Dans le car sharing, le chargement bidirectionnel est possible. Cela signifie-t-il que cela fonctionne partout ?

Pascal Barth est responsable du projet V2XSuisse chez le fournisseur de car sharing Mobility. Image : Mobility

Pascal Barth : "Le projet a montré que la technique bidirectionnelle fonctionne dans le cadre d'une exploitation complexe du car sharing - même avec des voitures électriques dotées d'une batterie relativement petite et même en hiver, période plus exigeante sur le plan énergétique. On peut donc déjà en conclure que la réinjection intelligente dans le réseau peut être appliquée à n'importe quel véhicule électrique, sans préjudice pour les utilisateurs de l'autopartage.

Malgré tout, Mobility met en pause le thème de la recharge bidirectionnelle après le projet. Comment faut-il évaluer cela ?

La recharge bidirectionnelle s'imposera dans les prochaines années - mais d'abord dans certains domaines d'application, comme les grandes flottes qui sont garées et rechargées de manière centralisée. Dans notre cas, la flotte est répartie dans toute la Suisse et les stations de recharge sont partout les mêmes. Mais la réinjection dans le réseau se fait auprès de différentes entreprises d'approvisionnement en énergie - selon l'emplacement de la station de recharge. Cela rend le tout complexe. Comment se déroule la facturation lors de la réinjection dans le réseau ? Quelle est la situation juridique ? De plus, différents loueurs de parking sont impliqués.

L'exploitation pilote a montré qu'il reste encore quelques obstacles à surmonter.

Mais nous sommes convaincus que dans quelques années, ce sera possible et rentable. Nous pourrons alors utiliser à nouveau les expériences que nous avons faites maintenant.

Le choix de véhicules bidirectionnels est actuellement encore restreint. Quelles sont les perspectives ?

Le marché des voitures à chargement bidirectionnel s'est développé moins rapidement qu'espéré. Avec le projet V2XSuisse, nous pouvons envoyer un signal aux constructeurs automobiles. Il est probable qu'à partir de 2027, il y aura une norme interopérable au niveau mondial qui permettra à différentes marques de voitures de se charger et de se décharger à une seule station de recharge standardisée. Cela contribuera à la mise sur le marché d'un plus grand nombre de véhicules.

Les stations de recharge constituent un autre défi pour le V2X. Une station de recharge normale peut-elle être transformée en une station de recharge bidirectionnelle ?

Une station de recharge normale unidirectionnelle ne peut être transformée en station de recharge bidirectionnelle que dans une certaine mesure, car la tension DC de la batterie du véhicule doit être convertie en tension AC du réseau électrique. Cette conversion doit se faire soit dans le véhicule, ce qui nécessite des adaptations du véhicule, soit dans la station de recharge, comme dans le projet V2XSuisse. Sans adaptation correspondante de l'un des deux systèmes, un fonctionnement bidirectionnel n'est pas possible.

Quel est le risque que le véhicule devienne un véhicule à l'arrêt parce que le réseau a vidé toute la batterie ?

La décharge se fait de manière intelligente. Cela signifie que la batterie n'est déchargée que dans la mesure où je l'autorise en tant que propriétaire de la voiture. On peut donc choisir librement de mettre à disposition 5, 10 ou 20 % de la capacité. Il y a donc toujours suffisamment d'énergie disponible pour le trajet souhaité.

Quelle est l'influence sur les batteries lorsqu'elles sont déchargées et chargées ?

Le projet CircuBAT, dirigé par la Haute école spécialisée bernoise, l'a montré : Les cycles de charge et de décharge supplémentaires peuvent être compensés par le fait que les batteries se trouvent moins souvent à l'état de pleine charge, ce qui constitue le plus grand facteur de vieillissement. De plus, la charge et la décharge usent moins la batterie que lorsque la voiture roule, c'est-à-dire lorsque la batterie doit alimenter le moteur.

Le projet a également montré que l'on pourrait tout à fait gagner de l'argent avec une flotte de voitures bidirectionnelle, mais que ce n'était pas encore rentable. Que faut-il pour que cela change ?

Très simplement, il faut que les coûts d'investissement et d'exploitation baissent (coûts d'exploitation des logiciels et du matériel et amortissements). De plus, les gestionnaires de réseaux de distribution sont encore peu enclins à rémunérer de manière attractive l'électricité réinjectée. Espérons que cela changera à l'avenir. Enfin, les normes interopérables déjà mentionnées pour les stations de recharge apporteront une contribution positive.

Quelle est l'influence du "oui" des électeurs suisses à la loi sur l'électricité sur la technologie V2X ?

Lorsque l'on achète de l'électricité, on paie ce que l'on appelle des frais de réseau. Si l'électricité est réinjectée dans le réseau, on paie également ces taxes. La loi sur l'électricité change la donne. La loi permet le remboursement des doubles taxes de réseau qui, jusqu'à présent, rendaient la réinjection d'électricité dans le réseau financièrement peu intéressante. En outre, la loi pose les bases d'un marché de la flexibilité auprès des gestionnaires de réseau de distribution locaux. La forme que prendra ce marché de la flexibilité reste à déterminer lors de l'élaboration de la loi.

Regardez également le reportage vidéo sur le projet V2X --> : EP2/5 Charge bidirectionnelle : Lac de stockage sur roues - Un projet pilote de Mobility (youtube.com)

Brigitte Mader, Médias et communication, Office fédéral de l'énergie
Des images : Mobility