Noch nie wurden in der Schweiz so viele Autos mit Elektroantrieb neu zugelassen wie 2020. 19’765 reine Batteriefahrzeuge waren es (+ 49,8%). Die interaktive Karte des Bundesamts für Energie zeigt, in der Ostschweiz boomt die E-Mobilität besonders.

Energeiaplus hat bei Christoph Schreyer, Leiter Sektion Energieeffizienter Verkehr im Bundesamt für Energie, nachgefragt, wie sich die kantonalen Unterschiede erklären lassen.

Christoph Schreyer, Leiter Sektion Energieeffizienter Verkehr im BFE, an einer Veranstaltung zur Roadmap Elektromobilität 2022

Energeiaplus: Spitzenreiter bei den Elektroautos ist der Kanton Zürich. 12 Prozent der Autos, die dort 2020 zugelassen wurden, fahren mit Batterie. Wie erklärt sich das?

Christoph Schreyer: Elektro-Autos sind im Durchschnitt bei der Anschaffung noch teurer als Benzin- oder Dieselfahrzeuge. Doch im Kanton Zürich gibt es eine hohe Zahlungsbereitschaft –- und dadurch ein hohes Nachfragepotenzial verbunden mit einer tendenziell urbanen, sensibilisierten und technikaffinen Bevölkerung. Ein wichtiger Grund dürfte auch sein, dass die meisten Importeure ihren Hauptsitz in Zürich haben. Sie haben dort vor Ende Jahr auch noch viele E-Fahrzeuge zugelassen, um die CO2-Ziele oder Absatz- bzw. Bonusziele der Hersteller zu erreichen. Diese Fahrzeuge werden dann erst im jetzt laufenden Jahr an die Endkunden verkauft.

Schaut man die Schweizer Karte an, scheint die Ostschweiz besonders E-Mobil-affin zu sein. Ein Zufall?

Nein, kein Zufall. Dahinter steckt eine Kombination von Förderinstrumenten beispielsweise im Kanton Thurgau. Der Kanton Thurgau fördert E-Fahrzeuge mit einer Umstiegsprämie von aktuell 2’000 Franken, bietet Beiträge für Ladeinfastruktur in Mehrfamilienhäusern und einen Bonus, wenn man seinen eigenen Solarstrom fürs E-Auto produziert. Nicht zuletzt deshalb wurde der Kanton Thurgau letztes Jahr am Schweizer Kongress Elektromobilität mit dem «Goldenen Stecker» ausgezeichnet. Aber auch die Stadt St. Gallen fördert E-Fahrzeuge mit einer Umstiegsprämie von bis zu 5’000 Franken und Beiträgen an Ladestationen. Zudem sind E-Fahrzeuge im Zulassungsjahr und den drei Folgejahren zu 100% von der Motorfahrzeugsteuer befreit, danach bezahlten sie 50% der Steuer.

Eine gute Übersicht über alle Fördermöglichkeiten für E-Mobilität bietet übrigens die von EnergieSchweiz unterstützte Website https://www.energiefranken.ch/de.

Im Kanton Tessin erhalten Käufer von Elektroautos auch eine Kaufprämie von 2000 Franken. Trotzdem liegt der Anteil der neu in Verkehr gesetzten E-Autos «nur» bei sechs Prozent. Kaufprämien allein scheinen die Leute nicht zum Umsteigen zu motivieren.

Ja genau, Kaufprämien sind sicher nur ein Faktor. Warum im Tessin jetzt die Anteile von E-Autos an den Neuzulassungen noch tiefer sind, müsste man noch vertieft analysieren. Das Förderprogramm wurde erst Mitte 2019 lanciert und benötigt allenfalls erst noch Zeit, sich zu etablieren. Der Kanton Tessin war übrigens ab 1995 der Vorreiter-Kanton in Sachen Elektromobilität mit dem Elektromobil-Grossversuch in der Gemeinde Mendrisio. Dort wurden wichtige Erkenntnisse gewonnen zur Elektrifizierung.

Ein Kanton fällt besonders auf: Der Kanton Appenzell Innerrhoden. Hier waren 2020 nur gerade 0,8 Prozent der neu zugelassenen Fahrzeuge E-Autos. Gibt es eine Erklärung dafür?

Der Kanton Appenzell Innerrhoden ist ein Spezialfall. Dort werden jährlich oft mehr Fahrzeuge zugelassen als der Kanton Einwohnerinnen und Einwohner hat. Grund dafür ist es, dass dort praktisch sämtliche Mietfahrzeuge der Schweiz zugelassen werden. Und im Mietwagenmarkt spielen Elektrofahrzeuge aktuell noch eine untergeordnete Rolle. Aber dies dürfte sich in naher Zukunft auch ändern. Das Angebot an E-Fahrzeugen wird laufend grösser und die Fahrzeuge günstiger. Das Schweizer Carsharing-Unternehmen Mobility hat bereits angekündigt, seine Flotte bis 2030 komplett auf Elektrofahrzeuge umzustellen.

Was sind in Ihren Augen die wirkungsvollsten Massnahmen zur Förderung der E-Mobilität?

Da sind verschieden Faktoren relevant. Grundvoraussetzung sind natürlich eine breite Palette an praxistauglichen E-Fahrzeugen. Die CO2-Emissionsvorschriften haben hier für Hersteller und Importeure Anreize gesetzt, die Entwicklung voranzutreiben und die Fahrzeuge zu konkurrenzfähigen Preisen anzubieten. Heute stehen für die meisten Einsatzbereiche attraktive E-Fahrzeuge zur Verfügung und das Angebot nimmt laufend zu. Kaufprämien können sicher zu einer bestimmten Beschleunigung der Entwicklung beitragen, besonders in der Anfangsphase. Aber längerfristig braucht es diese wohl nicht mehr.

Bereits heute sind E-Fahrzeuge von den Gesamtkosten her oft günstiger als vergleichbare Verbrenner, gerade auch für Vielfahrerinnen und –fahrer, das zeigen auch Vergleichsrechner wie der Verbrauchskatalog. Zudem braucht es natürlich eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur, idealerweise zu Hause respektive am Arbeitsplatz und natürlich unterwegs. Dort werden in den kommenden Jahren auf allen Rastplätzen entlang der Nationalstrassen Schnellladeinfrastruktur installiert, hinzu kommen die Schnellladestationen auf den Raststätten, die unter kantonaler Hoheit stehen.

Das Parlament hat letzten Herbst zudem beschlossen, aus dem im revidierten CO2-Gesetz vorgesehenen Klimafonds auch Beiträge an Ladeinfrastruktur in Mehrparteiengebäuden zu leisten. Und natürlich braucht es auch neugierige Käuferinnen und Käufer, daher sind Probefahrten ein wichtiges Puzzlestück. Wer einmal hinter dem Steuer eines Elektroautos gesessen hat, will oft nicht mehr zurück, zu überzeugend sind der lautlose Fahrkomfort und die Beschleunigung.

Das Interview führte Brigitte Mader, Kommunikation, Bundesamt für Energie

 

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8 Kommentare
  1. Werner Zumbrunn
    Werner Zumbrunn sagte:

    Der oben genannte „Verbrauchskatalog“ lässt keinen Vergleich der Wirtschaftlichkeit zu. Er gibt nur an, wie viel Treibstoff oder Strom ein Auto braucht. In eine Wirtschaftlichkeitsrechnung müssen aber Anschaffungskosten, Treibstoff-/Strompreise, gefahrene Kilometer/Jahr, Unterhalts-/Servicekosten, Kosten für Pneus, Verkehrssteuern (je nach Kanton) und Abschreibungen – um nur einige zu nennen – einfliessen. Generell zu behaupten, dass „E-Fahrzeuge von den Gesamtkosten her oft günstiger als vergleichbare Verbrenner“ sind, ist auf der Grundlage des „Verbrauchskataloges“ unzulässig.

    Antworten
    • Christoph Schreyer
      Christoph Schreyer sagte:

      Vielen Dank für Ihr Feedback. Wenn Sie auf http://www.verbrauchskatalog.ch ein Fahrzeug anklicken, finden Sie im Reiter „Betriebskosten“ in der Mitte oben auch die Betriebskosten pro km unter Berücksichtigung aller von Ihnen genannten Kriterien. Für die kantonalen Motorfahrzeugsteuern müssen Sie im Reiter „Spezifikation“ noch den Kanton auswählen. Und für alle Vergleiche gilt: nicht Äpfel mit Birnen vergleichen (Kleinwagen vs. Oberklasse) und auch die Ausstattung spielt eine wichtige Rolle.

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  2. Werner Zumbrunn
    Werner Zumbrunn sagte:

    Sehr geehrter Herr Burtscher
    Ich habe den „Verbrauchskatalog“ (auf den Grundlagen von BFE, PSI, TCS) mit Ihrem Tool verglichen, und zwar anhand von zwei Mittelklasseautos: Tesla 3 long range und VW-T-Cross 1.0 TSI 110 DSG Life (den ich zurzeit fahre). Ich bin bei den Normverbräuchen von den Katalogwerten ausgegangen (in Wirklichkeit sind sie immer höher), habe eine Lebens- und Nutzungsdauer von 15 Jahren (für die Batterie 10 Jahre), eine jährliche Fahrstrecke von ca. 13’000 km (Schweizer Durchschnitt, ergibt die 200’000 km gemäss „Verbrauchskatalog“), Schweizer Anschaffungskosten (Wechselkurs 1.07 CHF/Euro) und einen österreichischen Strommix angenommen (ca. 260 g CO2e/kWh).
    Resultat: Über die Nutzungsdauer ist das E-Auto um 4.1 t CO2e besser, und der Benziner ist um 19’400 Franken günstiger (bezüglich NOx und Feinstaub ist das E-Auto schlechter; wird im „Verbrauchskatalog“ nicht ausgewiesen).
    Fazit: Ihre Zahlen bezüglich der Klimabilanz stimmen m. E. mit der Wirklichkeit viel besser überein als die Werte gemäss „Verbrauchskatalog“: Dort beträgt der „CO2-Unterschied“ ganze 25.4 Tonnen!
    Die höhere Zahl gemäss „Verbrauchskatalog“ kommt zur Hauptsache aus drei Gründen zustande:
    – Für die Herstellung/Entsorgung der Batterie werden viel kleinere Werte angenommen (ca. 70 kg CO2e /kWh Speicherkapazität; Sie nehmen ca. 120 kg CO2e /kWh Speicherkapazität an; in einem neuen Bericht des BFE wird aktuell gar von 185 kg CO2e /kWh Speicherkapazität ausgegangen).
    – Beim Normverbrauch wird beim E-Auto vom Katalogwert ausgegangen, beim Benziner wird jedoch ein Zuschlag von 40 % erhoben.
    – Für den Schweizer Strommix wird von unrealistischen 40 g CO2e/ kWh ausgegangen, obwohl das BAFU (Bundesamt für Umwelt) ca. 180 g CO2e/kWh angibt.
    Jedenfalls: Vielen Dank für die Vergleichsmöglichkeit. Meine Vorbehalte gegenüber dem „Verbrauchskatalog“ haben sich bestätigt. Jedenfalls ist es m. E. nicht zulässig, E-Autos – deren Entwicklung ich natürlich befürworte – mit falschen Angaben zu „pushen“. Damit streut man den Leuten nur Sand in die Augen, und sie sind dann erstaunt, wenn die gesetzten Klimaziele nicht erreicht werden.
    Mit freundlichem Gruss
    W. Zumbrunn
    Dipl. El. Ing. ETH

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    • Christoph Schreyer
      Christoph Schreyer sagte:

      Lieber Herr Zumbrunn, ich fürchte, da gibt es ein paar Missverständnisse zum Verbrauchskatalog, diese wiederum haben einen Einfluss auf ihre Berechnungen:
      1. Der Verbrauchskatalog umfasst keine vollständige Ökobilanz, jedoch die CO2-Emisisonen aus der Treibstoff- bzw. Strombereitstellung (die Herstellung des Fahrzeugs, der Batterien bzw. weiterer in Ökobilanzen abgebildeter Elemente sind nicht Gegenstand der Analyse im Gegensatz zum neune Tool des TCS, das eine vollständige Klimabilanz vornimmt), Details zur Energieetikette und dem Verbrauchskatalog finden Sie hier: https://www.bfe.admin.ch/bfe/de/home/effizienz/mobilitaet/personenwagen.html
      2. Die CO2-Emissionen des Schweizer Lieferantenmix aktualisieren wir jährlich basierend auf den aktuellsten, verfügbaren Quellen, sie finden hier auf unserer Website den Bericht des Büros Treeze, das auch für das BAFU entsprechende Auswertungen macht. Die CO2-Intensität des Schweizer Lieferantenmix ist aktuell 72.8 g CO2/kWh. Dieser Wert ist niedriger, da der Anteil deklarierten Stroms wesentlich höher ist als in den Vorjahre. Details finden Sie auf unserer Website: https://www.bfe.admin.ch/bfe/de/home/effizienz/mobilitaet/personenwagen.html. Direktlink zur Studie: https://www.bfe.admin.ch/bfe/de/home/effizienz/mobilitaet/die-energieetikette-fuer-personenwagen.exturl.html/aHR0cHM6Ly9wdWJkYi5iZmUuYWRtaW4uY2gvZGUvcHVibGljYX/Rpb24vZG93bmxvYWQvOTk1MA==.html
      3. Beim Vergleich von Fahrzeugen bitte beachten, dass man nicht Äpfel mit Birnen vergleicht. Der T-Cross ist in der Preisklasse um die 30’000 CHF, das Model 3 LR gibt’s ab 55’000 CHF und klar in einem anderen Fahrzeugsegment, daher sind Kostenvergleiche dieser beiden Fahrzeuge nur begrenzt aussagekräftig.

      Wo Sie Recht haben: im Katalog werden die Normverbrauchsdaten ausgewiesen (für alle Antriebstechnologien). Diese sind mit dem neuen Messzyklus WLTP etwas realistischer geworden, weisen aber häufig noch Abweichungen zum Realverbrauch auf. Das haben wir im Auge. Ihre Rückmeldungen zeigt uns, das wir noch klarer erläutern müssen, was der Verbrauchskatalog enthält und v.a. auch, was er nicht enthält.

      Viele Grüsse aus dem BFE, Christoph Schreyer

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  3. Alex Brugger
    Alex Brugger sagte:

    Le ragioni per cui in Ticino, nonostante sia stato uno dei cantoni precursori in quanto a mobilità elettrica, le cifre non rispecchiano questa lunga storia dovrebbero peraltro essere ben note all’ufficio federale dell’energia. Stesso discorso purtroppo per quanto riguarda il fotovoltaico. Ne lancio un paio giusto per intavolare il discorso: ridotta capacità di acquisto rispetto a Zurigo e vicinanza con l’Italia dove la rete di ricarica autostradale é agli albori. Su questa base é difficile che la politica possa intraprendere coraggiose misure per veramente realizzare la strategia energetica 2050 e combinarla con la roadmap per la mobilità elettrica 2022 (and beyond).
    Comunque ci stiamo arrivando anche noi!
    Cari saluti dal Ticino.

    Antworten
  4. Werner Zumbrunn
    Werner Zumbrunn sagte:

    Korrektur meiner E-Mail an Herrn Burtscher:
    – Für den Schweizer Strommix wird von unrealistischen 125 g CO2e/kWh ausgegangen, obwohl das BAFU (Bundesamt für Umwelt) ca. 180 g CO2e/kWh angibt.

    Antworten
  5. Werner Zumbrunn
    Werner Zumbrunn sagte:

    Lieber Herr Schreyer
    1. Missverständnis zum „Verbrauchskatalog“: Der von Ihnen verwendete „Verbrauchskatalog“ (www.verbrauchskatalog.ch) trägt das Zeichen des TCS. Unter http://www.tcs.ch/verbrauchskatalog findet man, ebenfalls mit dem Logo des TCS versehen, auch einen „Verbrauchskatalog“. Dass diese beiden „Verbrauchskataloge“ offenbar nicht identisch sind, erschliesst sich dem(r) Anwender/-in nicht. Also: Bitte klarer unterscheiden, z. B. mit einer anderen Namensgebung!

    2. CO2-Emissionen des Schweizer Lieferantenmix: Wenn man auf die Website des BAFU geht, findet man:
    „Der in der Schweiz produzierte Strom ist emissionsarm, weil er kaum mit fossilen Energieträgern erzeugt wird. Der in der Schweiz verbrauchte Strom ist dagegen deutlich emissionsreicher, da die CO2-Emissionen des Importstroms berücksichtigt werden müssen. Die Kennzahlen für die verschiedenen Schweizer Strommixe betragen:
    – Produktions-Strommix: 23.6 g CO2/kWh (29.8 g CO2eq/kWh)
    – Lieferanten-Strommix: 138.5 g CO2/kWh (149.4 g CO2eq/kWh) (relevant für volkswirtschaftliche Betrachtungen)
    – Durchschnittlicher erneuerbarer Strommix: 9.0 g CO2/kWh (13.0 g CO2eq/kWh) (relevant für Ökobilanzbetrachtungen, wenn unspezifisches Stromprodukt aus erneuerbaren Energien verwendet wird)
    – Verbraucher-Strommix: 169.0 g CO2/kWh (181.5 g CO2eq/kWh) (relevant für Ökobilanzbetrachtungen, wenn unspezifischer Strom ab Steckdose verwendet wird)“.
    Für eine Ökobilanzbetrachtung muss man daher in der Schweiz von ca. 180 g CO2eq/kWh ausgehen. Der von Ihnen verwendete „Lieferanten-Strommix“ ist wegen des importierten Stroms bei Ökobilanzbetrachtungen nicht zulässig.

    3. Auf den Kostenvergleich bin ich nicht gross eingegangen. Beide von mir gewählte Autos haben 5 Sitzplätze, 5 Türen, ähnliches Platzangebot, ähnliche Leergewichte (VW 1400 kg/Tesla 1980 kg, wegen der schweren Batterie), beide „schalten“ automatisch (Tesla hat E-Motoren, VW 7-Gang-DSG). Natürlich hat der Tesla die grössere Leistung (476 PS) als der VW (110 PS), und jener kann auch schneller fahren (233 km/h) als der VW (193 km/h). Trotzdem kann man die beiden Autos hinsichtlich Komfort miteinander vergleichen: Beide bringen einen in der Schweiz (Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen 130 km/h) ähnlich gut ans Ziel. Aber in einem haben Sie recht: Auch der Vergleich zweier vollkommen gleicher Autos, die sich nur durch die Lackierung unterscheiden – das eine mit normalem Lack, das andere vergoldet – ist ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen.

    Jedenfalls zeigt die Diskussion, dass man mit den verschiedenen Zahlen aus verschiedenen Quellen vorsichtig umgehen muss. Ich für meinen Teil traue aufgrund eigener Recherchen (u. a. Daten des BFE) dem Tool auf https://www.energieinstitut.at/tools/EMIL/ mehr als dem Verbrauchskatalog des TCS (auf der Grundlage von Werten des PSI).
    Und noch etwas: Bei den E-Autos ist man im Begriff, den gleichen Fehler wie bei den Windkraftwerken in Deutschland zu machen: Dort fallen unterdessen jedes Jahr ca. 50’000 Tonnen GFK- und noch kritischere CFK-Rotorblätter an, die man kaum rezyklieren kann. Bei den Li-Ionen-Akkumulatoren laufen wir in 10 Jahren ins selbe Problem hinein. Fazit: Der Gesetzgeber sollte ein brauchbares Batterierecycling-Verfahren verlangen, bevor die Autoindustrie in eine massive Batterieproduktion einsteigt.

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