Für AHEAD, einen dieselelektrischen Hybridbus, hat die Carrosserie Hess AG 2015 den Energiepreis Watt d’Or des Bundesamts für Energie erhalten. Den Hybridbus produziert das Solothurner Unternehmen nicht mehr. Erfolgreich ist Hess AG jetzt mit Batterie-Elektro-Bussen. So erfolgreich, dass die Firma am Hauptsitz in Bellach nun ausbaut. Weiterlesen
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Gesucht: Projekte für intelligentes Laden am Wohn- und Arbeitsort
Wer ein Elektro-Fahrzeug hat, lädt es in der Regel entweder daheim oder beim Arbeitsplatz, also dort, wo das Auto über längere Zeit parkiert ist. Doch wie lässt sich vermeiden, dass das Stromnetz an den Anschlag kommt, wenn plötzlich alle zur gleichen Zeit laden. Im Rahmen des Programms LadenPunkt des Bundesamts für Energie (BFE) werden Projekte gesucht, die aufzeigen, wie das Elektroauto geladen werden kann, ohne das Stromnetz zu belasten.
Der Fokus der Ausschreibung 2024 liegt auf intelligenten Ladelösungen am Wohn- und Arbeitsort. Gesuche können bis Mitte Dezember eingereicht werden. Pierrick Servais ist Hochschulpraktikant in der Sektion Mobilität beim Bundesamt für Energie (BFE) und betreut die Ausschreibung Projektförderung LadenPunkt 2024. Energeiaplus wollte von ihm wissen, was man sich von dieser Ausschreibung verspricht.
Pierrick Servais: Ziel des Förderprogramms ist es, den Austausch von neuen Ansätzen und Know-how innerhalb des ganzen E-Mobilitätssystems zu fördern. In dieser Ausschreibung suchen wir Projekte, die flexible Lösungen austesten und auch die Bedürfnisse von Bewohnerinnen und Angestellten berücksichtigen, wenn immer mehr E-Autos an den Wohn- oder Arbeitsorten geladen werden. Die Wirkungen dieser Lösungen müssen messbar sein. Es braucht dazu ein Monitoring, das die Gesuchstellenden in ihrem Antrag aufzeigen müssen.
Es gibt bereits intelligente Lösungen auf dem Markt. Zum Beispiel die Smart Charging App des Luzerner Energieunternehmens CKW. Sie hilft seit Anfang Jahr, die Verbrauchsspitzen ohne zusätzliche Investitionen in die Infrastruktur zu reduzieren. Warum braucht es die Projektförderung dennoch?
Die CKW-Lösung ist interessant und entspricht der Art Projekte, die wir unterstützen möchten. Wenn sich die Nutzerinnen und Nutzer der CKW-Lösung bei ihrem Ladeverhalten flexibel zeigen, erhalten sie eine Vergütung, die bis zu 100.- pro Jahr betragen kann. Das kann das Ladeverhalten durchaus beeinflussen. Doch das ist nur einer von vielen möglichen Ansätzen und besonders neue Technologien bieten noch grosses Innovationspotential. Wir wünschen uns mehr solche Angebote, welche aber nicht nur auf monetäre Anreize setzen. Indem wir uns mit bis zu 40 % an den Kosten beteiligen, wollen wir die Risikokosten senken und kreativen Köpfen in unserem Land ermöglichen, ihre neuen Ideen umzusetzen. So schaffen wir Innovationen und machen Elektroautos attraktiver.
Sie machen in der Ausschreibung Vorschläge, wo die Projekte ansetzen könnten, z.B. bei der Technologie oder bei neuen Geschäftsmodellen. Was stellen Sie sich genau vor?
Auf technologischer Ebene sehen wir ein grosses Potenzial in der Nutzung von Sensoren zur Steuerung des Ladevorgangs. Dieser kann auf verschiedene Art optimiert werden. Künstliche Intelligenz, die die Vorlieben und Bedürfnisse der Nutzerinnen und Nutzer analysiert, ist eine Möglichkeit. Auch die Blockchain-Technologie eröffnet neue Optionen punkto Transparenz und Rückverfolgbarkeit.
Bei den Geschäftsmodellen sehen wir auch viele Möglichkeiten für monetäre Anreize, z. B. durch eine dynamische an die Verfügbarkeit gekoppelte Preisgestaltung. Ladestationen am Wohnort, die von verschiedenen Nachbarn und Nachbarinnen genutzt werden, sind ein weiterer Anknüpfungspunkt. Auch bei der Vernetzung von Stromerzeugern und -verbrauchern sehen wir Potenzial.
Diese verschiedenen Bereiche sind komplementär und können in einem Projekt kombiniert werden. Wichtig ist uns: Diese Vorschläge sollen die Kreativität der Gesuchstellenden anregen und nicht einschränken.
2023 gab es bereits eine Ausschreibung für die Förderungen von Projekten im Bereich Ladeinfrastruktur. Damals lag der Fokus auf dem Laden am Zielort. Wo liegt der Unterschied zur Ausschreibung 2024?
Das Förderprogramm 2023 konzentrierte sich auf die Zielorte. Gemeint sind Ladepunkte, die die Nutzerinnen und Nutzer für relativ kurze Zeit aufsuchen – zum Beispiel zum Einkaufen oder zur Freizeitgestaltung.
Mit der diesjährigen Ausschreibung fokussieren wir auf das intelligente Laden und zusätzlich auf die Orte, wo das Elektroauto eben in der Regel geladen wird – auf den Wohnort und den Arbeitsplatz. Wir gehen davon aus, dass die Nutzerinnen und Nutzer durchaus flexibel sind, wann genau ihr Auto geladen wird, solange die Autobatterie genug Strom hat, wenn sie wieder losfahren. Die Projekte sollen aufzeigen, ob das in der Praxis auch wirklich so ist und die Lösungen funktionieren.
Sechs Projekte aus verschiedenen Regionen wurden bei der Ausschreibung 2023 ausgewählt. Bei mehreren Projekten geht es um die Gestaltung der Ladetarife. Stichworte dazu sind dynamische Preise oder Rabatte. Versprechen solche Ansätze am meisten Erfolg, um Lastspitzen zu brechen?
Finanzielle Anreize sind klassische Ansätze, die in allen Bereichen der Marktwirtschaft zu finden sind. Mit diesen Projekten möchten wir herausfinden, ob dies auch beim Laden von Elektroautos der Fall ist. Sind die Nutzerinnen und Nutzer eher empfänglich für Preiserhöhungen oder für Rabatte? Wie hoch sollten Rabatte sein? Wie sollten diese kommuniziert oder ausgewiesen werden?
Wir erhoffen uns weitere kreative Ansätze zur Flexibilisierung der Nachfrage, denn der Preis ist nicht der einzige Faktor, der unsere Konsumentscheidungen beeinflusst.
Projektförderung LadenPunkt
Die Ausschreibung erfolgt als Projektwettbewerb. Eine Fachjury wählt aus den eingereichten Projekten 5 bis 8 aus. Bei einem Zuschlag erhalten Gesuchstellende 30’000 bis 200’000 Franken, aber höchstens 40% der anrechenbaren Projektkosten.
Um vernetzte Lösungen zu fördern, werden Projekte bevorzugt, bei denen zwei oder mehrere Partner aus unterschiedlichen Bereichen zusammenspannen.
Hier geht’s zur Ausschreibung: Projektförderung von LadenPunkt (laden-punkt.ch)
Brigitte Mader, Kommunikation, Bundesamt für Energie
Photo: Shutterstock; Stock Photo ID: 2021182004; Ronald Rampsch
Wie der Umstieg auf eine klimaneutrale Firmenflotte gelingt
Rund 250’000 Personenwagen werden jedes Jahr in der Schweiz neu zugelassen. 40% davon – so schätzt der Verein Clean Fleet – sind für Firmen auf den Strassen unterwegs. Die meisten sind Verbrenner. Der Umstieg auf alternative Antriebe ist nicht nur eine Frage des Geldes, auch die Mitarbeitenden müssen mitziehen. Ein Massnahmen-Katalog, der von EnergieSchweiz unterstützt wurde, zeigt auf, wie das gelingen kann. Weiterlesen
38 Prozent der in der Schweiz verbrauchten Endenergie gehen auf das Konto des Verkehrs. Arbeitnehmende pendeln mit dem Auto zur Arbeit, Handwerker brauchen das Auto für den Weg zur Baustelle, Kundinnen und Kunden fahren mit dem Auto zum Geschäft. Nicht zu vergessen: der Freizeitverkehr. Weiterlesen
Studie zeigt, wie Reserven im Verteilnetz besser genutzt werden können
PV-Anlagen, Wärmepumpen und Elektromobilität spielen eine wichtige Rolle auf dem Weg der Dekarbonisierung. Das bringt auch neue Herausforderungen insbesondere für das Niederspannungsnetz. Denn dort werden Solaranlagen, Wärmepumpen und Ladestationen vorwiegend angeschlossen. Weiterlesen
Nun ist klar, was das CO2-Gesetz für die Zeit ab 2025 regeln wird. Das Parlament hat in der Frühlingssession die letzten Differenzen bereinigt. Ladestationen für Elektroautos werden nicht gefördert, und die CO2-Emissionen sollen in erster Linie im Inland reduziert werden. Weiterlesen
Fin de Session: Beschlüsse des Nationalrats zu CO2-Gesetz und Beschleunigungserlass
Der Nationalrat sagt ja zu zwei wichtigen energiepolitischen Gesetzesvorlagen: Er stimmt dem revidierten CO2-Gesetz zu und sagt auch ja zum sogenannten Beschleunigungsanlass, der die Planungs- und Bewilligungsverfahren für grosse Stromproduktions-Anlagen straffen will. Weiterlesen
«Laden zuhause ist zentral für die Entwicklung der Elektromobilität»
Die Schweiz fährt elektrisch: So sieht das Szenario für das Jahr 2050 aus. Wer mit dem Elektroauto unterwegs ist, muss auch irgendwo laden können. Ein Bericht des Bundesamts für Energie (BFE) zeigt auf, wie sich die Ladeinfrastruktur bis 2050 entwickeln soll. Darin sind die Ansichten von 51 relevanten Organisationen eingeflossen. Was sind die wesentlichen Erkenntnisse? Und wo die Herausforderungen? Energeiaplus klärt mit dem Mobilitätsexperten des BFE, Alois Freidhof, Fragen zur Zukunft der Ladeinfrastruktur. Weiterlesen
«Ich kenne niemanden, der eine Tankstelle im Garten hat»
Rekord für die Elektromobilität 2022: Knapp mehr als jedes vierte Auto, das im vergangenen Jahr neu für den Verkehr zugelassen wurde, hatte einen Stecker. Wie sieht es mit der Infrastruktur für die Elektromobilität aus? Und wie verträgt sich die aktuelle Energiemangellage mit der Elektrifizierung der Mobilität? Christoph Schreyer, Leiter Sektion Energieeffizienter Verkehr beim Bundesamt für Energie, hat sich in der Spezialausgabe «Alternative Antriebe» des Fachmagazins AUTOINSIDE dazu geäussert. Lesen Sie bei Energeiaplus das AUTOINSIDE-Interview mit Christoph Schreyer.
Christoph Schreyer, von aussen betrachtet entsteht der Eindruck, dass der Aufbau einer ausreichenden Ladeinfrastruktur – öffentlich wie privat – eher langsam vorankommt. Woran liegt das Ihrer Ansicht nach?
Christoph Schreyer: Dieser Eindruck täuscht. Die Infrastruktur wächst rasant. Allein in den letzten zwei Jahren stieg die Zahl öffentlicher Ladestationen in der Schweiz von 5100 auf gegen 9000. McKinsey hat in einer Publikation im Jahr 2021 den Ausbaustand der öffentlichen Ladeinfrastruktur in der Schweiz als weit fortgeschritten eingestuft, auf einer Linie mit Ländern wie den Niederlanden sowie den nordischen Staaten wie Norwegen oder Schweden. Wo es heute noch klemmt, ist vor allem in Mehrparteiengebäuden. Dort sind zu Beginn hohe Anfangsinvestitionen notwendig, damit eine skalierbare Ladeinfrastruktur mit Lastmanagement erstellt werden kann, auch wenn erst wenige Elektroautos in der Garage stehen. Diese Hürden sollen beispielsweise mit der geplanten Förderung im CO2-Gesetz überwunden werden. Und im Rahmen der Roadmap Elektromobilität erstellen wir gerade mit allen beteiligten Verbänden und weiteren Wirtschaftsakteuren einen gemeinsamen Leitfaden zum Laden in Mehrparteiengebäuden. Da gibt es heute auch noch grosse Informationsdefizite.
Inwiefern beeinflusst die aktuelle Perspektive einer Energiemangellage die rasche und breite Einführung der Elektromobilität? Wie nachhaltig könnte sich die aktuelle Situation Ihrer Ansicht nach auswirken?
Die aktuelle Energiemangellage ist primär verursacht durch Verwerfungen bei den nicht erneuerbaren Energien. Diese Situation hat uns schlagartig vor Augen geführt, wie stark wir in diesem Bereich vom Ausland abhängig sind. Diese Abhängigkeit besteht im Übrigen ebenso bei der Versorgung mit fossilen Treibstoffen. Umso wichtiger ist es, rasch die einheimischen erneuerbaren Energien auszubauen. Hier haben Bundesrat und Parlament in der Herbst-Session 2022 grosse Pflöcke eingeschlagen, damit es rasch vorwärtsgeht. Das Potenzial ist enorm.
Warum soll jemand in der aktuellen Situation ein Elektroauto kaufen?
Weil ein Elektroauto sehr effizient mit Energie umgeht, den CO2-Ausstoss auch unter Berücksichtigung der Herstellung der Batterie massiv reduziert und einen höheren Wiederverkaufswert haben wird als beispielsweise ein Verbrenner. Wir dürfen uns bei langfristigen Entscheiden hier nicht von den aktuellen Verwerfungen im Energiemarkt – die nota bene vor allem durch Probleme mit der Versorgung nicht erneuerbarer Energieträger verursacht wurden – verunsichern lassen. Und wenn wir gleichzeitig mit dem Elektroauto noch eine PV-Anlage installieren, können wir einen beträchtlichen Teil des Strombedarfs gleich selber produzieren. Ich kenne aber niemand, der eine Tankstelle im Garten hat.
Auf der einen Seite promotet das BFE eine konsequente Umstellung auf Elektrofahrzeuge, die mit erneuerbarer Energie versorgt werden, auf der anderen Seite werden wir aber genau davon auch auf absehbare Zeit zu wenig haben. Wie kann dieser Widerspruch Ihrer Ansicht nach aufgelöst werden?
Einerseits durch den raschen Zubau erneuerbarer Energien, das Parlament hat hier in der Herbstsession wichtige Entscheide getroffen. Und andererseits durch mehr Effizienz. Im Frühjahr haben wir einen Bericht zu den Stromeffizienzpotenzialen publiziert, dieser fand damals kaum Beachtung. Darin wird aufgezeigt, dass wir kurz- und mittelfristig bis zu 20 Prozent unseres Stromverbrauchs mit wirtschaftlichen Massnahmen einsparen können. Diese Potenziale müssen wir nutzen, sie rechnen sich.
Das BFE setzt sich für die Elektromobilität ein. Wie steht es dem Begriff «Technologieoffenheit» gegenüber?
«Technologieoffenheit» wird in der Debatte nach meiner Wahrnehmung häufig von denen eingefordert, die am liebsten bei der bestehenden Technologie bleiben möchten. Wenn Sie sehen, was wir beim BFE im Rahmen von Forschungs- und Pilotprojekten alles unterstützen und wie das Regulativ ausgestaltet ist, dann sieht man, dass wir sehr technologieoffen sind. Aber Technologieoffenheit ist kein Selbstzweck. Irgendwann ist auch die Industrie fertig mit Rechnen und Testen und schaut sich die Vor- und Nachteile der verschiedenen Technologien sowie deren Potenziale an zieht ihre Schlüsse daraus.
Halten Sie eine sachliche Antriebsdebatte überhaupt noch für möglich – oder ist der Zug definitiv in Richtung Elektromobilität abgefahren?
Ich nehme die Debatte mehrheitlich – ausser vielleicht in den Kommentarspalten –sachlich wahr. Und das Resultat dieser Debatte sehen sie bei den Plänen der grossen Hersteller. Die allermeisten werden bis 2030/2035 bei den leichten Fahrzeugen aus dem Verbrennungsmotor aussteigen. Diese Hersteller denken langfristig, äusserst sachlich und können sehr gut rechnen. Industriepolitisch ist hier eine klare Positionierung der europäischen Hersteller auch dringend notwendig. In den letzten Monaten kamen vermehrt chinesische Hersteller mit modernen und preislich äusserst attraktiven elektrischen Modellen auf den europäischen Markt. Will die europäische Automobilindustrie den Anschluss nicht verlieren, können nicht mehrere Technologien gleichzeitig mit gleicher Intensität weiterentwickelt werden.
Der CO2-Ausstoss aller Fahrzeuge in den 27 Ländern der EU beträgt 0,9 Prozent der weltweiten CO2-Belastung. Sehen Sie das faktische Verbot von Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor und die damit verbundenen wirtschaftlichen Konsequenzen in einem vertretbaren Verhältnis zum Nutzen?
Gegenfrage: meine Steuern machen weit weniger als 0,000x Promille des Schweizer Steuersubstrats aus. Soll ich darum wirklich Steuern zahlen? Stehen die Konsequenzen einer allfälligen Betreibung für mich und weiterer steuer- oder strafrechtlicher Massnahmen tatsächlich in einem vertretbaren Verhältnis zum möglichen Steuerausfall? Im Ernst, wir müssen auch auf die Schweiz schauen, der CO2-Ausstoss der Personenwagen machen bei uns knapp einen Viertel der inländischen CO2-Emissionen aus, sind also eine sehr relevante Grösse. In der EU ist der Anteil des Verkehrs an den gesamten CO2-Emissionen in einer ähnlichen Grössenordnung. Sollen die klimapolitischen Ziele erreicht werden, müssen die CO2-Emissionen in diesem Bereich gesenkt werden.
Dürfen wir Sie fragen, was für ein Auto Sie persönlich fahren?
Bald einen VW ID.3, wenn er denn endlich geliefert wird. Und beim Warten bin ich nicht alleine, die Lieferfristen sind gerade für E-Autos sehr hoch, da wurden einige Hersteller offenbar von der grossen Nachfrage überrascht.
Link zur Online-Ausgabe von AUTOINSIDE: https://www.yumpu.com/de/document/read/67442487/autoinside-special-alternative-antriebe
Interview: Reinhard Kronenberg, Viva AG
Bild: shutterstock, Stock-Foto ID: 1792558600; manfredxy
Wo kann ich mein E-Fahrzeug laden? Das ist ein zentraler Aspekt bei der Anschaffung eines E-Autos. Welche Rechte haben Mieter oder Stockwerkeigentümerinnen? Dürfen Sie eine Ladestation installieren? Weiterlesen
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