Più di un veicolo su due di nuova immatricolazione in Svizzera e nel Liechtenstein aveva una trazione elettrica nel settembre 2021. Modelli puramente elettrici e ibridi sono in voga. Ma cosa significa questo per le_{emissioni di CO2 dai} trasporti? Gli ibridi soddisfano gli obiettivi del governo federale? Una valutazione degli ultimi mesi fornisce informazioni.

Il mercato delle autovetture sembra riprendersi lentamente, nonostante le continue strozzature dell'offerta globale. Anche se il livello pre-crisi non è stato raggiunto di gran lunga, circa il 10% in più di autovetture sono state vendute rispetto allo scorso anno. Le autovetture con sistemi di guida alternativi sono particolarmente richieste. Più del 50% delle nuove immatricolazioni a settembre erano dotate di un sistema di guida alternativo - un altro record (Fig. 1).

Figura 1: Quota di mercato dei sistemi di guida alternativi. A settembre, oltre il 20% delle autovetture vendute erano veicoli elettrici puri, il 20% ibridi a benzina, il 9% ibridi plug-in a benzina e il 4% ibridi diesel. Gli ibridi plug-in diesel costituiscono solo una parte molto piccola (<1%) e sono stati anche illustrati per motivi di completezza. Per ulteriori informazioni, si prega di consultare le valutazioni trimestrali dell' Ufficio federale dell'energia.

La maggior parte dei sistemi di propulsione alternativa a settembre erano modelli puramente elettrici e ibridi a benzina. Gli ibridi plug-in e gli ibridi diesel seguono a una certa distanza. Ma come differiscono le varie tecnologie di guida in termini di_{emissioni di CO2}? Hanno tutti lo stesso rendimento?

Per rispondere a queste domande, è necessaria una definizione di veicoli ibridi.

I veicoli ibridi hanno caratteristiche diverse

I veicoli ibridi sono dotati sia di un motore elettrico che di un motore a combustione. A seconda di come sono disposti i due motori, la batteria e la trasmissione, si distinguono diversi gradi di ibridazione.

Il grado più basso di ibridazione è il microibrido, che in alcuni casi ha solo un sistema di start-stop automatico elettrico quando si ferma al semaforo. Il mild hybrid supporta il motore a combustione durante la propulsione e ha un effetto di miglioramento delle prestazioni durante la partenza o l'accelerazione.

L'ibrido completo permette anche la guida puramente elettrica, anche se la gamma è limitata dalle piccole dimensioni della batteria. Con il range extender, l'azionamento è di solito puramente elettrico e il motore a combustione viene utilizzato per caricare la batteria.

In contrasto con i livelli di ibridazione di cui sopra, che sono generalmente indicati come ibridi (HEV), gli ibridi plug-in (PHEV) possono essere caricati esternamente utilizzando una spina. A causa della batteria più grande, possono raggiungere gamme e velocità significativamente più elevate in modalità di guida elettrica rispetto agli ibridi. La cosa importante qui è che per raggiungere i bassi valori di emissione del PHEV, la maggior parte delle distanze deve essere coperta elettricamente. Se il motore a combustione viene usato regolarmente, le_{emissioni di CO2} sono notevolmente più alte. Gli ibridi plug-in e i veicoli puramente elettrici sono chiamati veicoli plug-in.

Le_{emissioni di CO2 dei}modelli ibridi sono superiori al valore obiettivo

Poiché le autovetture completamente elettriche sono significativamente più economiche in termini di consumo di energia e hanno anche_{emissioni di CO2} significativamente più basse durante il ciclo di vita a causa della loro produzione più complessa, danno un importante contributo al raggiungimento degli obiettivi climatici. I veicoli ibridi hanno valori di emissione significativamente più alti (Fig. 2). In media, le emissioni di_CO2 degli HEV nel 2020 e nel '21 erano circa 96 e 125 g_CO2/km superiori a quelle dei PHEV. Si tratta di emissioni tre e quattro volte superiori(!) rispettivamente.

Gli HEV a benzina emettono solo il 12% in meno dei bruciatori a benzina pura. Gli HEV diesel emettono solo il 2% in meno (vedi tabella 1).

Figura 2: Fino alla fine del 2020, le emissioni di CO2 per chilometro erano ancora determinate utilizzando il Nuovo ciclo di guida europeo (NEDC). Dal 2021, questa è stata sostituita dalla procedura di prova dei veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP). Il passaggio è destinato a garantire una misurazione più realistica delle emissioni. Di conseguenza, anche il_{valore obiettivo di CO2} è stato modificato da 95 g/km (NEDC) a 118 g/km (WLTP).

Tabella 1:_{emissioni di CO2 delle} autovetture di nuova immatricolazione in Svizzera in g_CO2/km

Conclusione: i modelli puramente elettrici giocano un ruolo chiave

Si può quindi dire che la transizione verso autovetture a basse emissioni è in pieno svolgimento. Tuttavia, non tutti i sistemi di propulsione alternativa contribuiscono allo stesso modo: Mentre i modelli ibridi sono ancora al di sopra del valore obiettivo, i modelli puramente elettrici avranno un ruolo chiave nella riduzione delle_{emissioni di CO2}. La Commissione europea si è anche posta l'obiettivo di permettere solo autovetture senza emissioni entro il 2035. I produttori sembrano dare ascolto a questo appello e stanno convertendo sempre più la loro produzione in modelli puramente elettrici.

Fonti

Tutte le valutazioni si basano sui dati di nuova registrazione disponibili al pubblico dell'USTRA (USTRA, 2021)

Bibliografia

FEDRO, B. f. (11 ottobre 2021). Dati del veicolo. Recuperato da https://files.admin.ch/astra_ffr/mofis/Datenlieferungs-Kunden/opendata/