Plus d'un véhicule sur deux nouvellement immatriculé en Suisse et au Liechtenstein était équipé d'un moteur électrique en septembre 2021. Les modèles purement électriques et hybrides sont en vogue. Mais qu'est-ce que cela signifie pour les_{émissions de CO2 dues aux} transports ? Les hybrides atteignent-ils les objectifs du gouvernement fédéral ? Une évaluation des mois passés fournit des informations.

Le marché des voitures particulières semble se redresser lentement malgré la persistance de goulets d'étranglement au niveau mondial. Bien que le niveau d'avant la crise n'ait pas été atteint, loin s'en faut, il s'est vendu environ 10 % de voitures particulières de plus que l'année dernière. Les voitures particulières équipées de systèmes de propulsion alternatifs sont particulièrement demandées. Plus de 50% des nouvelles immatriculations en septembre étaient équipées d'un système de propulsion alternatif - un autre record (Fig. 1).

Figure 1 : Part de marché des systèmes d'entraînement alternatifs. En septembre, plus de 20% des voitures particulières vendues étaient des véhicules purement électriques, 20% des hybrides à essence, 9% des hybrides rechargeables à essence et 4% des hybrides diesel. Les véhicules hybrides rechargeables diesel ne représentent qu'une très petite partie (<1%) et sont également illustrés par souci d'exhaustivité. Pour plus d'informations, veuillez consulter les évaluations trimestrielles de l' Office fédéral de l'énergie.

En septembre, la majorité des systèmes de propulsion alternatifs étaient des modèles purement électriques et hybrides à essence. Les hybrides rechargeables et les hybrides diesel suivent à une certaine distance. Mais comment les différentes technologies d'entraînement se distinguent-elles en termes d'_{émissions de CO2}? Sont-ils tous aussi performants ?

Pour répondre à ces questions, une définition des véhicules hybrides est nécessaire.

Les véhicules hybrides ont des caractéristiques différentes

Les véhicules hybrides sont équipés à la fois d'un moteur électrique et d'un moteur à combustion. En fonction de la disposition des deux moteurs, de la batterie et de la transmission, on distingue différents degrés d'hybridation.

Le degré d'hybridation le plus faible est le micro-hybride, qui, dans certains cas, ne dispose que d'un système électrique de démarrage et d'arrêt automatique lors des arrêts aux feux de signalisation. L'hybride léger soutient le moteur à combustion pendant la propulsion et a un effet d'amélioration des performances au démarrage ou à l'accélération.

Le modèle full hybrid permet également de rouler en mode purement électrique, bien que l'autonomie soit limitée par la petite taille de la batterie. Avec le prolongateur d'autonomie, la conduite est généralement purement électrique et le moteur à combustion est utilisé pour charger la batterie.

Contrairement aux niveaux d'hybridation susmentionnés, qui sont généralement appelés hybrides (HEV), les hybrides rechargeables (PHEV) peuvent être rechargés en externe à l'aide d'une fiche. Grâce à leur batterie plus importante, ils peuvent atteindre des portées et des vitesses nettement plus élevées en mode de conduite électrique que les hybrides. Ce qui est important ici, c'est que pour atteindre les faibles valeurs d'émission du PHEV, la majorité des distances doivent être parcourues électriquement. Si le moteur à combustion est utilisé régulièrement, les_{émissions de CO2} sont considérablement plus élevées. Les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules purement électriques sont appelés véhicules rechargeables.

Les_{émissions de CO2 des}modèles hybrides sont supérieures à la valeur cible

Étant donné que les voitures particulières entièrement électriques sont nettement plus économiques en termes de consommation d'énergie et que leurs_{émissions de CO2} sont nettement plus faibles sur l'ensemble de leur cycle de vie en raison de leur production plus complexe, elles apportent une contribution importante à la réalisation des objectifs climatiques. Les véhicules hybrides présentent des valeurs d'émission nettement plus élevées (figure 2). En moyenne, les émissions de_CO2 des HEV en 2020 et 21 étaient supérieures d'environ 96 et 125 g_CO2/km à celles des PHEV. Ces émissions sont respectivement trois et quatre fois plus élevées ( !).

Les HEV à essence n'émettent que 12% de moins que les véhicules à essence pure. Les VHR diesel n'émettent que 2% de moins (voir tableau 1).

Figure 2 : Jusqu'à la fin de 2020, les émissions de CO2 par kilomètre étaient encore calculées sur la base du nouveau cycle de conduite européen (NEDC). À partir de 2021, cette procédure a été remplacée par la procédure d'essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers (WLTP). Ce changement vise à garantir une mesure plus réaliste des émissions. En conséquence, la_{valeur cible de CO2} a également été ajustée, passant de 95 g/km (NEDC) à 118 g/km (WLTP).

Tableau 1 :_{Émissions de CO2 des} voitures particulières nouvellement immatriculées en Suisse, en g_CO2/km

Conclusion : les modèles purement électriques jouent un rôle clé

On peut donc dire que la transition vers des voitures particulières à faible taux d'émission bat son plein. Cependant, tous les systèmes d'entraînement alternatifs ne contribuent pas de la même manière : Alors que les modèles hybrides se situent toujours au-dessus de la valeur cible, les modèles purement électriques joueront un rôle clé dans la réduction des_{émissions de CO2.} La Commission européenne s'est également fixé pour objectif de n'autoriser que les voitures particulières sans émissions d'ici 2035. Les fabricants semblent tenir compte de cet appel et convertissent de plus en plus leur production en modèles purement électriques.

Sources

Toutes les évaluations sont basées sur les nouvelles données d'enregistrement de l'OFROU disponibles publiquement (OFROU, 2021)

Bibliographie

FEDRO, B. f. (11 octobre 2021). Données du véhicule. Récupéré sur https://files.admin.ch/astra_ffr/mofis/Datenlieferungs-Kunden/opendata/