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Gastbeitrag: Heiss und viel zu trocken – die letzten Monate haben eindrücklich vorgeführt, auf welche Art von Sommer wir uns in Zukunft gefasst machen müssen. Die Erderwärmung wird langsam aber sicher vom abstrakten Konzept zur fühlbaren Tatsache. Mit all ihren negativen Auswirkungen. Gegen weiter steigende Temperaturen hilft vor allem eines: Treibhausgasemissionen senken, und zwar rasch. Ein Mittel dazu sollen Elektroautos sein, bei denen keine Schadstoffe aus dem Auspuff kommen. Doch sind Batteriefahrzeuge das Allheilmittel, um unsere Personenwagen klimafreundlich zu machen? Welche Umweltauswirkungen haben die unterschiedlichen Antriebe von Personenwagen und wie gravierend sind sie? Diese und ähnliche Fragen haben wir in einem Faktenblatt für EnergieSchweiz beantwortet.

Unsere Ökobilanzen zeigen ganz deutlich: Elektroautos machen aus Klimaschutzperspektive nur dann Sinn, wenn der Strom, der als Treibstoff genutzt wird, aus CO2-armen Quellen stammt. Das ist heute in der Schweiz der Fall: Die Treibhausgasemissionen eines Batterieautos – „betankt“ mit dem aktuellen Strommix – sind nur rund halb so hoch wie die eines vergleichbaren Benziners. Ist jedoch die Grundvoraussetzung der CO2-armen Elektrizität nicht erfüllt, dann verlagern sich bloss die Emissionen vom Auspuff zum Kraftwerk. Hinzu kommt, dass die Herstellung der Batterien, in denen der Strom in Batterieautos gespeichert wird, viel Energie benötigt. Stammt diese Energie nicht ebenfalls aus sauberen Quellen, verschlechtert sich die Ökobilanz von Batterieautos erheblich. Heute kommt zwar der Grossteil der Batterien aus Asien, wo die Energieversorgung wenig umweltfreundlich ist. Die gute Nachricht aber ist, dass Fahrzeughersteller wie etwa Tesla intensiv daran arbeiten, ihre Fabriken direkt mit Strom aus erneuerbaren Quellen zu versorgen.

Auch das Recycling oder die Nutzung ausgedienter Fahrzeugbatterien als stationäre Stromspeicher – etwa zur Speicherung von Stromspitzen aus Fotovoltaikanlagen – würden die Ökobilanz der Elektroautos verbessern. Hier sind allerdings noch einige Fragen offen. Wie kann beispielsweise garantiert werden, dass solche Batterien im Keller noch viele Jahre funktionieren? Und wie kann man all die Metalle in Batterien auf effiziente Art wiederverwerten? Diese Fragen müssen spätestens dann beantwortet sein, wenn grössere Mengen an Batteriefahrzeugen ihr Lebensende erreichen.

Christian Bauer, Experte für Ökobilanzen, Paul Scherrer Institut

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8 Antworten
  1. Daniel Finsler
    Daniel Finsler says:

    Somit sind Batterieantriebe ein schöner Traum, an dem vieles nicht funktioniert, und selbst wenn, wären sie ungenügend für eine Null-Emissions-Gesellschaft.

    • Kevin Russi
      Kevin Russi says:

      Korrekt, Batterieantriebe sind keine „Nullemissions-Einhörner“, aber dennoch eine deutliche Verbesserung der Gesamtökobilanz für unsere Mobilitätsbedürfnisse: https://www.ucsusa.org/clean-vehicles/electric-vehicles/life-cycle-ev-emissions#.W6H2oC35z65 .. Weltweit werden die Stromnetze mit jedem Tag grüner/emissionsärmer. Das Recycling-Geschäft wird sich mit der Anzahl batteriebetriebener Fahrzeuge entwicklen (urban mining analog Handy-Rohstoffen etc.), wobei z.B. Li-Ionen Batterien nach 8-10 Jahren Auto-Nutzung während den folgenden ca. 40 – 60 Jahren als stationäre Speicher nutzbar sind. Bevor sie dann recycliert werden (müssen) – gemäss unserer EMPA (Eidg. Materialprüfungsanstalt) sind aber Li-Ionen Batterien zu 99% recyclierbar (1% ist unschädlicher Landfill). Und mit jeder Weiterentwicklung der weltweiten (grossen und kleinen) Stromnetze zu 100% erneuerbarer Energie, wird die Kreislaufwirtschaft für Batterieantriebssysteme immer emissionsärmer.

  2. Markus Saurer
    Markus Saurer says:

    Leider erliegt der Experte für Ökobilanzen bei seinen Ausführungen einem Grundlagenirrtum – er missachtet die ökologischen Opportunitätskosten. Solange der europäische Netzverbund nicht ohne fossile Kraftwerke auskommt, bedeutet jeder Verbrauch von Wasser-, Wind- oder Solarstrom des einen Verbrauchers (z.B. Elektromobil), dass andere Verbraucher entsprechend auf fossilen Strom ausweichen müssen. Dies gilt selbst dann, wenn der E-Automobilist seinen Wagen aus seiner eigenen PV-Anlage speist, die vielleicht auch gar nicht am Stromnetz angeschlossen ist – aber an dieses angeschlossen werden könnte.

    Dieses Opportunitätsprinzip hat zur Folge bzw. erfordert zwingend, dass den Ökobilanzen sämtlicher Verbraucher (d.h. sämtlicher stromverbrauchender Geräte) betreffend Betriebsenergie der europäische Strommix zugrundegelegt werden muss. Daraus folgt, wie auch der Experte aufgrund seiner Angaben einräumen muss, dass E-Autos zurzeit umweltschädlicher sind als vergleichbare Benzin- und Dieselautos!

    Gruss, M. Saurer

    • Ueli
      Ueli says:

      na und? hast du dir schon einmal überlegt was denn die Opportunitätskosten von fossil angetriebenen Fahrzeugen sind?
      Es braucht die verursachergerechte CO2 Steuer. Ohne Zwang und Regulierung über das Portemonnaie ändert sich nichts

  3. Toni Odermatt-Wynistorf
    Toni Odermatt-Wynistorf says:

    Ich habe bereits 2009 auf Grundwasser-wärmepumpe umgestellt (habe Ersatz des Heizkessels genutzt), 2014 PVanlage auf Dach und mit ÖV oder Velo unterwegs.

  4. Arnaud Zufferey
    Arnaud Zufferey says:

    Les données pour les véhicules électriques ne sont pas bien documentées.
    Ils parlent de 19.5 kWh/100 km pour 2017 et 16.6 pour 2040 pour un véhicule de 1600 kg (~Renault zoé), alors que la réalité est entre 12 et 14 kWh/100 km.
    Idem pour l’autonomie : 173 km en 2017 et 439 km en 2040 ?? Je fais environ 320 km avec la Zoé et l’opel AmperaE fait déjà largement les 400 km. Sans parler des Tesla qui dépassent les 500km ..

  5. Thomas Leoni
    Thomas Leoni says:

    Im Bericht wird die Lebensdauer der Batterien für heute mit 150’000 km veranschlagt. Dieser Wert erscheint mir als viel zu tief. In Erfahrungsberichten liest man Werte die doppelt so hoch sind. Entsprechend würden sich in den Grafiken die Belastungen durch die Batterie stark reduzieren.

  6. Kevin Russi
    Kevin Russi says:

    Die PSI-Ergebnisse befremden etwas.. Sicher ist der Vorteil von Elektroautos noch klarer, wenn der getankte Strommix so CO2- und kriegsarm ist wie möglich. Korrekt ist aber, dass gemäss der bisher umfassendsten Studie zur Gesamtökobilanz von Elektroautos (2015), Elektroautos IMMER sauberer sind als die Verbrenner:
    https://www.ucsusa.org/clean-vehicles/electric-vehicles/life-cycle-ev-emissions#.W6Hzfy35z64 . Sogar beim Tanken mit „dreckigstem“ Strom im „dreckigsten“ Bundesstaat, also UNABHÄNGIG vom aktuell genutzten Strommix.

    Und gemäss neusten verfügbaren Daten von Union of Concerned Scientists UCS (2018), verdeutlicht sich dieser Vorteil von Elektroautos weiter (https://blog.ucsusa.org/dave-reichmuth/new-data-show-electric-vehicles-continue-to-get-cleaner). Weltweit wird der Strommix durch Zuwachs an erneuerbaren Energiequellen täglich sauberer, währenddem die Gesamtumweltbelastung fossiler Brennstoffe gleich bleibt oder nur noch im Promille-Bereich „verbessert“ wird.

    Scheint mir daher komisch und aufs erste fragwürdig, dass es gemäss PSI hier in Europa bei Betrachtung des gesamten Lebenszyklus (Cradle to Grave/Recycling) anders sein soll als in den USA.. Jedenfalls ist der PSI-Beitrag eine weitere deutliche Aufforderung zum raschmöglichsten und konsequenten Umstieg auf zeitgemässe Technologien – und fossile Energieträger dort zu belassen wo sie zuhause sind (im Boden). Interessanter Fakt hierzu: noch 2014 erhielten fossile Energieträger weltweit viermal mehr Subventionen (direkt und indirekt) als Erneuerbaren Energieformen: https://www.tagesanzeiger.ch/wissen/technik/milliarden-subventionen-fuer-das-treibhaus-erde/story/16441313

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