Wie weiter mit der CO2-Reduktion im Strassenverkehr nach 2020?

Während in der Schweiz im Ständerat demnächst die Anpassung der CO2-Grenzwerte für Personenwagen auf 95 g CO2/km und die Einführung eines Grenzwertes für leichte Nutzfahrzeuge (147 g CO2/km) ab 2020 diskutiert werden wird, spurt die Europäische Union die Weiterentwicklung der Effizienzvorschriften des Strassenverkehrs für die Zeit nach 2020 vor.

Dabei geht es in der Debatte heute in der Europäischen Union nicht darum, ob der Strassenverkehr auch nach 2020 seine Treibhausgasemissionen weiter reduzieren soll, sondern wie dies am effizientesten zu erreichen ist. Denn eines ist klar: mit der Erreichung der Zielwerte bei den CO2-Emissionsvorschriften für 2020 ist es nicht getan. Die Staats- und Regierungschefs der Europäischen Union haben am 23. Oktober 2014 beschlossen, die Treibhausgasemissionen bis 2030 gegenüber 1990 um mindestens 40 Prozent zu reduzieren. Für den Transportsektor bedeutet dies eine zusätzliche Reduktion der Treibhausgase um 30 Prozent gegenüber 2005.

Nicht weniger als drei EU-Kommissare stellten sich am 18. Juni 2015 an einer hochkarätig besetzten Konferenz „Driving Road Decarbonisation Forwards“ der Diskussion mit Stakeholdern aus Industrie, Politik, Forschung und Verwaltung. Der Verkehrssektor ist für knapp 30 Prozent des Energieverbrauchs und rund 20 Prozent der CO2-Emissionen in der EU verantwortlich. Die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors liegen 20 Prozent höher als 1990, damit ist der Verkehrssektor der einzige Sektor, der nach wie vor steigende Emissionen aufweist. Gleichwohl hat die Europäische Union den ab 2015 geltenden CO2-Grenzwert für neue Personenwagen von 130 g CO2/km bereits im Jahr 2013 unterschritten, im vergangenen Jahr 2014 betrug die Durchschnittsemissionen der Neuwagenflotte in der EU noch 123.4 g CO2/km. Zum Vergleich: in der Schweiz betrugen die Durchschnittsemissionen der Neuwagen im vergangenen Jahr 142 g CO2/km.

Im Einführungspanel diskutierte der EU-Kommissar für Klimapolitik Miguel Arias Cañete u.a. mit dem Vorstandvorsitzenden der Daimler AG, Dieter Zetsche und dem Direktor der NGO Transport & Environment, Jos Dings, die möglichen Beiträge des Strassenverkehrs zur Erreichung der ambitionierten energiepolitischen Ziele der Europäischen Union. Die Europäische Kommission wird bis zum 1. Halbjahr 2016 basierend auf den Erfahrungen der bisherigen Regulierung eine Roadmap zur weiteren CO2-Reduktion im Strassenverkehr darlegen. Dabei stehen sowohl neue Grenzwerte für Personen- und Lieferwagen für die Zeit nach 2020 zur Diskussion wie auch Massnahmen für schwere Güterfahrzeuge.

Die Grenzwerte für 2020 (95 g CO2/km) seien laut Zetsche nicht ohne einen erheblichen Anteil an elektrisch betriebenen Fahrzeugen erreichbar, die Europäischen Hersteller bauen ihre Modellpalette laufend mir batterieelektrischen Fahrzeugen sowie Plug-in Hybriden aus. Jos Dings von T&E betonte, dass weitere Effizienzsteigerungen höchste Priorität haben müssen („efficiency first“) und forderte ein Zielband von 68-78 g CO2/km für neue PW im Jahr 2025. Daneben brauche es zusätzliche Zielwerte für Lastwagen sowie ein flächendeckendes Road Pricing. Dings kritisierte die zunehmenden Abweichungen zwischen deklariertem Normverbrauchswert und dem Realverbrauch („Neue Fahrzeuge sind vor allem clever im Testzyklus, weniger auf der Strasse“). Ob und in wie weit der Absatz von Elektrofahrzeugen von der öffentlichen Hand subventioniert werden sollen, war in der Diskussion umstritten. Zetsche forderte explizit zur Überbrückung Subventionen für Elektrofahrzeuge, andere Voten sprachen sich für Abwrackprämien für Altfahrzeuge aus oder andere nicht monetäre Anreize aus (wie z.B. reduzierte Parkgebühren). Eine flächendeckende und für alle zugängliche Ladeinfrastruktur wurde unbestritten als wichtig Grundvoraussetzung für die Weiterentwicklung der Elektromobilität bezeichnet.

Im zweiten Panel diskutierte die Generaldirektorin der Direktion für Verkehr (DG MOVE) Violeta Bulc mit Vertretern aus Kommunen, dem europäischen Parlament sowie der Industrie zum Thema ‚Decarbonisierung im Rahmen der Gesamtstrategie Verkehr‘. Violeta Bulc sprach sich für eine schrittweise Transformation des Verkehrssystems aus, um der Industrie zu ermöglichen, die Decarbonisierung als Wettbewerbsvorteil zu nutzen: „Lassen sie uns aufhören, Decarbonisierung als Aufwand zu betrachten, sehen wir sie als Investition.“

Die Kommissarin für Binnenmarkt, Industrie, Unternehmertum und KMU Elżbieta Bieńkowska erläuterte im Rahmen des Panels „Decarbonisierung und Wettbewerbsfähigkeit“ die Herausforderungen der Decarbonisierung für die europäischen Unternehmen. Markus Heyn, Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH erklärte, dass die EU aufgrund der bisherigen CO2-Regulierung Marktführer im Bereich effizienter Verbrennungsmotoren ist und insgesamt eine verbesserte Wettbewerbsposition hat. Beim Entscheid, welche alternativen Antriebssysteme in Zukunft zu favorisieren sind, warnte er davor, die „Gewinner“ zu früh zu bestimmen, es brauche einen technologieübergreifenden Ansatz. Er prognostizierte eine Verdoppelung der Energiedichte bei Batterien bis zum Jahr 2020 bei sinkenden Produktionskosten pro Kapazitäts-kWh, eine wichtige Voraussetzung für die beschleunigte Marktdurchdringung der Elektromobilität.

Der Vertreter des internationalen Automobilverbands FIA Jacob Bangsgaard plädierte für langfristige Anreize. Die Vorhersehbarkeit zukünftiger Regulierung sei wichtig für Industrie und Konsumenten. Gleichzeitig sprach er sich für ambitionierte CO2-Ziele für die Zeit nach 2020 aus, eine möglichst rasche Einführung des neuen weltweiten Fahrzyklus WLTP sowie die volle Nutzung des Potenzials der Interkonnektivität. Für den Durchbruch neuer Antriebskonzepte sind Informationen zu TCO (=Total cost of ownership) zentral, da neue Antriebskonzepte in der Anschaffung oft teurer sind, dafür Einsparungen im Betrieb und Unterhalt sowie bei den Treibstoffkosten ermöglichen.

Wie hat sich die Einführung der bisherigen CO2-Regulierung (130 g CO2/km 2015) ausgewirkt? Eine Evaluation zur Effizienz und Effektivität der bisherigen Regulierung (Grenzwert für Personenwagen 2015 von 130 g CO2/km) zeigte interessante Resultate:

  • Die Einführung der Grenzwerte führte zu einer effektiven Reduktion der CO2-Emissionen, die jährlichen Reduktionsraten seit Einführung der Grenzwerte in der EU 2009 (in der Schweiz 2012) haben sich mindestens verdoppelt im Vergleich zur Periode vorher, die erzielte Gesamtreduktion lässt sich zu mindestens 2/3 auf die neuen Grenzwerte zurückführen.
  • Die wichtigsten Fahrzeughersteller sind „on track“, um auch die verschärften Ziele für 2020/21 (95 g CO2/km) fristgerecht zu erreichen. Die dazu notwendigen jährlichen Reduktionsraten sind dabei sogar tiefer als in der Phase bis 2015.
  • Als Schwächen der Regulierung wurden folgende Punkte genannt:
  • die nicht realistischen Testzyklen (NEFZ): dies führt dazu, dass die erhofften CO2-Reduktionen nicht im erwarteten Ausmass eintraten, da „real-world“-Emissionen deutlich höher sind.
  • die Einführung von Supercredits für besonders effiziente Fahrzeuge (die letztendlich aber gar nicht benötigt wurden, um den Zielwert 2015 zu erreichen)
  • Die Berücksichtigung des Fahrzeuggewichts bei der Zielvorgabe. Dies schwäche die Anreize in Richtung Leichtbau.
  • Ausschliessliche Berücksichtigung von Tank-to-Wheel-Emissionen, dies bevorzugt zum Beispiel Elektrofahrzeuge mit 0 g CO2-Emissionen im Betrieb, aber allenfalls hohen Well-to-Tank-Emissionen (z.B. Stromproduktion mit Kohlekraftwerken).

Besonders interessant waren die Resultate der Evaluation in Bezug auf die Kosteneffizienz. Im Vorfeld wurden in einer Studie (TNO 2006) die Technologiekosten für Fahrzeuge zur Erreichung der Ziele 2015 (130 g CO2) auf über 600 € pro Fahrzeug geschätzt. Die tatsächlichen zusätzlichen Kosten liegen jedoch nur bei ungefähr 200€ pro Fahrzeug. Die CO2-Grenzwerte waren also weit effizienter zu erreichen als im Voraus befürchtet. Daher resultieren in einer Gesamtbetrachtung unter Berücksichtigung der erzielbaren Treibstoffkosteneinsparung Netto-Gewinne durch die bisherige CO2-Regulierung.

Insgesamt hat die bisherige CO2-Regulierung der Exportfähigkeit der europäischen Fahrzeugindustrie nicht geschadet, resümierte der Direktor von DG Climate Jos Delbeke. Eine weitere Absenkung der CO2-Emissionen ist jedoch unabdingbar und soll basierend auf wissenschaftlichen Erkenntnissen (Impact Assessment) in einem ganzheitlichen Ansatz auf einem möglichst kosteneffizienten Pfad erfolgen.

Was sind nun die Schlussfolgerungen für die Schweizer Energie- und Klimapolitik?

  1. Eine deutliche Reduktion der Treibhausgasemissionen und des Energieverbrauchs ist auch nach 2020 von zentraler Bedeutung. Der Fokus bei der technischen Entwicklung im Fahrzeugbereich liegt zunächst bei einer weiteren Steigerung der Effizienz konventioneller Verbrennungsmotoren in Kombination mit einer zunehmenden Hybridisierung und Elektrifizierung.
  2. Es besteht in Europa im Moment noch kein Konsens, wie die Elektromobilität am effektivsten bzw. effizientesten gefördert werden soll. Unbestritten hingegen ist, dass Anreize für den Kauf effizienter Fahrzeuge notwendig sind.
  3. Alterative CO2-arme oder CO2-freie Treibstoffe (2nd oder 3rd Generation Bio- oder synthetische Treibstoffe) spielen mittelfristig noch eine untergeordnete Rolle. Die EU schreibt jedoch vor, dass die CO2-Intensität der Treibstoffe bis 2020 um 6 Prozent gegenüber 2010 sinken soll.
  4. Stabile und vorhersehbare Regulierungen und Massnahmen auf EU-Ebene sind zentral, sowohl für die Industrie wie auch die Konsumenten.
  5. Die Fahrzeughersteller wie auch die Vertretern der Treibstoffbranche fordern einen technologieneutralen Ansatz seitens der Regulatoren.

Christoph Schreyer, Leiter Mobilität, Bundesamt für Energie