Schlagwortarchiv für: Gebäude

Politische Massnahmen, Kosten, Einsparungspotenzial, Finanzierungsmöglichkeiten: Wie beeinflussen diese Parameter den Entscheid in energetische Sanierungen zu investieren? Das hat das Projekt MISTEE (Motivations for Investment in Smart Technologies and Energy Efficiency) untersucht. Es zeigt sich unter anderem: Das Interesse an erneuerbarer Energie ist grösser als an Energieeffizienzmassnahmen. Weiterlesen

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Die radioaktiven Abfälle, die dereinst im geologischen Tiefenlager entsorgt werden sollen, werden in Würenlingen beim Zwischenlager verpackt. So sieht es die Nagra vor, wie sie im September 2022 bekannt gegeben hat. Eine Arbeitsgruppe soll die Planung begleiten. Weiterlesen

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Werden Erdwärmesonden dicht verlegt, kühlt das Erdreich über die Jahre nach und nach ab. Der Auskühlung lässt sich entgegenwirken, indem man das Erdreich in den Sommermonaten mit der Wärme regeneriert, die bei der aktiven Kühlung der zugehörigen Gebäude anfällt. Eine Studie der Ostschweizer und der Luzerner Fachhochschule zeigt Potenzial und Grenzen dieses Ansatzes auf. Weiterlesen

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Die Versorgungssicherheit mit Strom ist das energiepolitische Hauptthema in der Frühlingssession 2023 der eidgenössischen Räte, die am 27. Februar 2023 beginnt. Nach dem Ständerat ist nun der Nationalrat als Zweitrat am Zug mit der Beratung des Bundesgesetzes über eine sichere Stromversorgung. Ganze drei Tage sind im Nationalrat für dieses Geschäft eingeplant. Weiterlesen

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Erfahrungen aus der Energiekrise und Wege in eine nachhaltige Klima- und Energiezukunft. Das sind Themen des diesjährigen IGE-Seminars der Hochschule Luzern. Es findet bereits zum 19. Mal statt. Weiterlesen

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Soviel für Energie bezahlen, wie man auch konsumiert. Das ist das Prinzip hinter der verbrauchsabhängigen Abrechnung für Heiz- und Warmwasserkosten. Doch längst nicht bei jedem Objekt wird diese Methode angewendet. Und dort, wo nach Verursacherprinzip abgerechnet wird, bestehen viele Unklarheiten. Das zeigen die Fragen, die das Bundesamt für Energie immer wieder zu diesem Thema erreichen. Energeiaplus mit Antworten auf die häufigsten Fragen und wer wofür zuständig ist. Weiterlesen

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Wie soll künftig die Wärme erzeugt werden, die es braucht für Prozesse in der Industrie oder fürs Heizen von Gebäuden? Darum geht es in der Wärmestrategie, die das Bundesamt für Energie erarbeitet hat. Denis Billat, Fachspezialist Industrie und Dienstleistungen, hat das Projekt geleitet. Er erklärt im energeiaplus-Interview, warum es diese Strategie braucht. Als Spezialist für den Bereich Prozesswärme weiss er auch, wo die Herausforderungen in der Industrie sind. Weiterlesen

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Wärmepumpe statt Ölheizung: Im Gebäudebereich ist der Ersatz von fossilen Energieträgern mit bereits bewährten Technologien möglich. In anderen Bereichen ist noch Innovation nötig, um den Schritt hin zu CO2-freien Prozessen zu schaffen. Der Bund will deshalb den praktischen Einsatz innovativer Technologien fördern. Das sieht das «Bundesgesetz über die Ziele im Klimaschutz, die Innovation und die Stärkung der Energiesicherheit» (KlG) vor, über das wir demnächst abstimmen. Weiterlesen

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Bis zu 250 Millionen Flaschen und Dosen mit verschiedensten Sorten von Bieren macht Feldschlösschen in Rheinfelden jährlich in einem Tunnelpasteur haltbar. Mit einer neuen Wärmepumpe ist dieser Prozess effizient, klimafreundlich und senkt den jährlichen CO2-Ausstoss des Unternehmens um 275 Tonnen. Weiterlesen

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Rekord für die Elektromobilität 2022: Knapp mehr als jedes vierte Auto, das im vergangenen Jahr neu für den Verkehr zugelassen wurde, hatte einen Stecker. Wie sieht es mit der Infrastruktur für die Elektromobilität aus? Und wie verträgt sich die aktuelle Energiemangellage mit der Elektrifizierung der Mobilität? Christoph Schreyer, Leiter Sektion Energieeffizienter Verkehr beim Bundesamt für Energie, hat sich in der Spezialausgabe «Alternative Antriebe» des Fachmagazins AUTOINSIDE dazu geäussert. Lesen Sie bei Energeiaplus das AUTOINSIDE-Interview mit Christoph Schreyer.

Sieht Aufholpotenzial bei der Infrastruktur bei Mehrparteiengebäuden und wartet auf seinen VW ID.3: Christoph Schreyer, Leiter Sektion Energieeffizienter Verkehr; Bild: BFE

Christoph Schreyer, von aussen betrachtet entsteht der Eindruck, dass der Aufbau einer ausreichenden Ladeinfrastruktur – öffentlich wie privat – eher langsam vorankommt. Woran liegt das Ihrer Ansicht nach?

Christoph Schreyer: Dieser Eindruck täuscht. Die Infrastruktur wächst rasant. Allein in den letzten zwei Jahren stieg die Zahl öffentlicher Ladestationen in der Schweiz von 5100 auf gegen 9000. McKinsey hat in einer Publikation im Jahr 2021 den Ausbaustand der öffentlichen Ladeinfrastruktur in der Schweiz als weit fortgeschritten eingestuft, auf einer Linie mit Ländern wie den Niederlanden sowie den nordischen Staaten wie Norwegen oder Schweden. Wo es heute noch klemmt, ist vor allem in Mehrparteiengebäuden. Dort sind zu Beginn hohe Anfangsinvestitionen notwendig, damit eine skalierbare Ladeinfrastruktur mit Lastmanagement erstellt werden kann, auch wenn erst wenige Elektroautos in der Garage stehen. Diese Hürden sollen beispielsweise mit der geplanten Förderung im CO2-Gesetz überwunden werden. Und im Rahmen der Roadmap Elektromobilität erstellen wir gerade mit allen beteiligten Verbänden und weiteren Wirtschaftsakteuren einen gemeinsamen Leitfaden zum Laden in Mehrparteiengebäuden. Da gibt es heute auch noch grosse Informationsdefizite.

Inwiefern beeinflusst die aktuelle Perspektive einer Energiemangellage die rasche und breite Einführung der Elektromobilität? Wie nachhaltig könnte sich die aktuelle Situation Ihrer Ansicht nach auswirken?

Die aktuelle Energiemangellage ist primär verursacht durch Verwerfungen bei den nicht erneuerbaren Energien. Diese Situation hat uns schlagartig vor Augen geführt, wie stark wir in diesem Bereich vom Ausland abhängig sind. Diese Abhängigkeit besteht im Übrigen ebenso bei der Versorgung mit fossilen Treibstoffen. Umso wichtiger ist es, rasch die einheimischen erneuerbaren Energien auszubauen. Hier haben Bundesrat und Parlament in der Herbst-Session 2022 grosse Pflöcke eingeschlagen, damit es rasch vorwärtsgeht. Das Potenzial ist enorm.

Warum soll jemand in der aktuellen Situation ein Elektroauto kaufen?

Weil ein Elektroauto sehr effizient mit Energie umgeht, den CO2-Ausstoss auch unter Berücksichtigung der Herstellung der Batterie massiv reduziert und einen höheren Wiederverkaufswert haben wird als beispielsweise ein Verbrenner. Wir dürfen uns bei langfristigen Entscheiden hier nicht von den aktuellen Verwerfungen im Energiemarkt – die nota bene vor allem durch Probleme mit der Versorgung nicht erneuerbarer Energieträger verursacht wurden – verunsichern lassen. Und wenn wir gleichzeitig mit dem Elektroauto noch eine PV-Anlage installieren, können wir einen beträchtlichen Teil des Strombedarfs gleich selber produzieren. Ich kenne aber niemand, der eine Tankstelle im Garten hat.

Auf der einen Seite promotet das BFE eine konsequente Umstellung auf Elektrofahrzeuge, die mit erneuerbarer Energie versorgt werden, auf der anderen Seite werden wir aber genau davon auch auf absehbare Zeit zu wenig haben. Wie kann dieser Widerspruch Ihrer Ansicht nach aufgelöst werden?

Einerseits durch den raschen Zubau erneuerbarer Energien, das Parlament hat hier in der Herbstsession wichtige Entscheide getroffen. Und andererseits durch mehr Effizienz. Im Frühjahr haben wir einen Bericht zu den Stromeffizienzpotenzialen publiziert, dieser fand damals kaum Beachtung. Darin wird aufgezeigt, dass wir kurz- und mittelfristig bis zu 20 Prozent unseres Stromverbrauchs mit wirtschaftlichen Massnahmen einsparen können. Diese Potenziale müssen wir nutzen, sie rechnen sich.

Das BFE setzt sich für die Elektromobilität ein. Wie steht es dem Begriff «Technologieoffenheit» gegenüber?

«Technologieoffenheit» wird in der Debatte nach meiner Wahrnehmung häufig von denen eingefordert, die am liebsten bei der bestehenden Technologie bleiben möchten. Wenn Sie sehen, was wir beim BFE im Rahmen von Forschungs- und Pilotprojekten alles unterstützen und wie das Regulativ ausgestaltet ist, dann sieht man, dass wir sehr technologieoffen sind. Aber Technologieoffenheit ist kein Selbstzweck. Irgendwann ist auch die Industrie fertig mit Rechnen und Testen und schaut sich die Vor- und Nachteile der verschiedenen Technologien sowie deren Potenziale an zieht ihre Schlüsse daraus.

Halten Sie eine sachliche Antriebsdebatte überhaupt noch für möglich – oder ist der Zug definitiv in Richtung Elektromobilität abgefahren?

Ich nehme die Debatte mehrheitlich – ausser vielleicht in den Kommentarspalten –sachlich wahr. Und das Resultat dieser Debatte sehen sie bei den Plänen der grossen Hersteller. Die allermeisten werden bis 2030/2035 bei den leichten Fahrzeugen aus dem Verbrennungsmotor aussteigen. Diese Hersteller denken langfristig, äusserst sachlich und können sehr gut rechnen. Industriepolitisch ist hier eine klare Positionierung der europäischen Hersteller auch dringend notwendig. In den letzten Monaten kamen vermehrt chinesische Hersteller mit modernen und preislich äusserst attraktiven elektrischen Modellen auf den europäischen Markt. Will die europäische Automobilindustrie den Anschluss nicht verlieren, können nicht mehrere Technologien gleichzeitig mit gleicher Intensität weiterentwickelt werden.

Der CO2-Ausstoss aller Fahrzeuge in den 27 Ländern der EU beträgt 0,9 Prozent der weltweiten CO2-Belastung. Sehen Sie das faktische Verbot von Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor und die damit verbundenen wirtschaftlichen Konsequenzen in einem vertretbaren Verhältnis zum Nutzen?

Gegenfrage: meine Steuern machen weit weniger als 0,000x Promille des Schweizer Steuersubstrats aus. Soll ich darum wirklich Steuern zahlen? Stehen die Konsequenzen einer allfälligen Betreibung für mich und weiterer steuer- oder strafrechtlicher Massnahmen tatsächlich in einem vertretbaren Verhältnis zum möglichen Steuerausfall? Im Ernst, wir müssen auch auf die Schweiz schauen, der CO2-Ausstoss der Personenwagen machen bei uns knapp einen Viertel der inländischen CO2-Emissionen aus, sind also eine sehr relevante Grösse. In der EU ist der Anteil des Verkehrs an den gesamten CO2-Emissionen in einer ähnlichen Grössenordnung. Sollen die klimapolitischen Ziele erreicht werden, müssen die CO2-Emissionen in diesem Bereich gesenkt werden.

Dürfen wir Sie fragen, was für ein Auto Sie persönlich fahren?

Bald einen VW ID.3, wenn er denn endlich geliefert wird. Und beim Warten bin ich nicht alleine, die Lieferfristen sind gerade für E-Autos sehr hoch, da wurden einige Hersteller offenbar von der grossen Nachfrage überrascht.

Link zur Online-Ausgabe von AUTOINSIDE: https://www.yumpu.com/de/document/read/67442487/autoinside-special-alternative-antriebe

Interview: Reinhard Kronenberg, Viva AG
Bild: shutterstock, Stock-Foto ID: 1792558600; manfredxy

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