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Wie animiert ein Unternehmen die Mitarbeitenden am besten, mit Velo oder öV statt mit dem eigenen Auto zur Arbeit zu kommen? Welche Anreize sind sinnvoll? Antworten auf diese und weitere Fragen findet man im Booklet «Tipps und Tricks für ein erfolgreiches Mobilitätsmanagement in Unternehmen» von EnergieSchweiz, dem Programm des Bundesamts für Energie für Energieeffizienz.

Das Booklet entstand im Rahmen eines Pilotprojekts, dem sumo (sustainable mobility) Netzwerk für Unternehmensvertreter und -vertreterinnen. Es fasst die Erkenntnisse aus den verschiedenen Webinaren, Innovationssprints und Netzwerk-Veranstaltungen zusammen und ist als praxisnaher Ratgeber und Wissenssammlung gedacht. Es enthält Beispiele von Unternehmen, die gängigsten Herausforderungen oder auch, warum sich das Thema für ein Unternehmen lohnen kann.

Energeiaplus hatte zum Start von sumo drei Firmen vorgestellt, die punkto nachhaltiger Mobilität bereits Massnahmen ergriffen haben, wie öV-Bonus, Parkplatzmanagement oder zur Verfügung gestellte E-Bikes . Auf Mobilitäts-Plattformen, wie mobilservice oder clevermobil, sind zudem weitere Praxis-Beispiele zu finden. Es gibt also bereits zahlreiche Firmen, die eine nachhaltige und energieeffiziente Mobilität anstreben.

Warum braucht es diesen Ratgeber noch? Wer ist angesprochen? Und wie geht es nach der Pilotphase von sumo weiter? Energeiaplus hat bei Martina Zoller, Projektleiterin Mobilität im Bundesamt für Energie nachgefragt.

Energeiaplus: Nachhaltige Mobilität ist bei vielen Unternehmen kein Fremdwort mehr. Firmenflotten werden elektrifiziert. Parkplätze werden kostenpflichtig. Firmen verteilen öV-Gutscheine an Pendlerinnen und Pendler. Wie wichtig sind solche Best-Practice-Beispiele?

Martina Zoller ist Projektleiterin Mobilität im Bundesamt für Energie (BFE); Bild: BFE

Martina Zoller: Solche Praxisbeispiele sind von grosser Bedeutung. Das Rad muss nicht jedes Mal neu erfunden werden. Unternehmen können eine Vorreiterrolle übernehmen, als Vorbild dienen, andere inspirieren und zu eigenem Handeln motivieren. Neben den sogenannten Good Practices ist es ebenso wertvoll, Erfahrungen darüber zu teilen, welche Vorgehensweisen sich nicht bewährt haben oder besser vermieden werden sollten. Auf diese Weise profitieren alle von den Erkenntnissen und können Fehler vermeiden.

Im Projekt sumo ging es darum, solche Praxisbeispiele sichtbar zu machen und Akteure zu vernetzen. Wie gut ist das gelungen?

Insgesamt haben rund 200 Interessierte mitgewirkt – Vertreterinnen und Vertreter aus Unternehmen, Personen aus öffentlichen Institutionen und Anbieterinnen und Berater von Mobilitätslösungen.

Es fanden zwölf Online-Events und 24 individuelle Coachings statt, in welchen u.a. die Relevanz der nachhaltigen Mobilität in Unternehmen aufgezeigt, Wissen vermittelt wurde und Unternehmen einander mit guten Beispielen inspirieren konnten.

Die Pilotphase von sumo hat gezeigt, dass die Unternehmen vom Teilen von Erfahrungen, auch was die Herausforderungen betrifft, profitieren.

In den Veranstaltungen, die im Rahmen von sumo durchgeführt wurden, hat sich auch gezeigt, wo die gängigsten Stolpersteine sind. Sind es die Mitarbeitenden, die ihr Verhalten ändern müssten? Oder fehlen Anreize?

Unternehmen stehen bei der Förderung der nachhaltigen Mobilität vor verschiedenen Herausforderungen. Teilweise wissen sie nicht, wo den Hebel ansetzen und wie das Unternehmen Anreize schaffen könnte. Und dann gibt es Fehlanreize wie zum Beispiel kostenlose Parkplätze.

Es gestaltet sich oft als schwierig, die etablierten Mobilitätsmuster der Mitarbeitenden aufzubrechen und neu auszurichten. Hinzu kommt, dass in vielen Unternehmen andere Themen als dringlicher und wichtiger wahrgenommen werden als die nachhaltige Mobilität.

Wenn ein Unternehmen seinen Angestellten vorschreibt, wie sie zur Arbeit pendeln sollen, kann das schlecht ankommen. Wie packt man das Thema am besten an?

Vorbilder innerhalb des Unternehmens sind von grosser Bedeutung: Führungskräfte und engagierte Mitarbeitende, die nachhaltige Mobilität aktiv vorleben, können als Inspiration dienen und ihre Kolleginnen und Kollegen motivieren, ihr Mobilitätsverhalten ebenfalls umweltfreundlicher zu gestalten.

Für Unternehmen empfiehlt es sich, eine Kombination aus Pull- und Push-Massnahmen zu nutzen. Pull-Massnahmen setzen auf positive Anreize, beispielsweise durch die Förderung von Fahrgemeinschaften, Vergünstigungen für den öffentlichen Nahverkehr oder die kostenlose Nutzung von (E-)Bikes. Ergänzend dazu können Push-Massnahmen, wie etwa eine restriktive Vergabe von Parkplätzen ausschliesslich an Mitarbeitende mit langen Anfahrtswegen, das gewünschte Verhalten zusätzlich unterstützen.  Das Pharmaunternehmen Roche macht dies zum Beispiel an seinem Firmenstandort in Basel. (Hinweis: Weitere Praxisbeispiele hier: Nachhaltig und energieeffizient unterwegs: Wie sumo Unternehmen vernetzt. | BFE-Magazin energeiaplus | Energiemagazin des Bundesamtes für Energie)

Das Projekt sumo wurde gewissermassen institutionalisiert. Es wurde eine neue Fachstelle für nachhaltige Mobilität in Unternehmen geschaffen. Ist das auch Ausdruck dafür, dass punkto nachhaltige Mobilität in Unternehmen noch viel zu tun ist?

Die Nachfrage am sumo Netzwerk mitzuwirken zeigte, dass es einen Bedarf gibt und Unternehmen die Mobilität nachhaltiger gestalten wollen.

Unternehmen können im Rahmen der Fachstelle kostenlose Kennenlerngespräche vereinbaren, im Innovationssprint an interaktiven Workshops oder Webinaren zu diversen Themen mitwirken oder in den Lösungs-Labs skalierbare Lösungen für die nachhaltige Mobilität entwickeln.

Mobilitätsmanagement ist keine punktuelle Aufgabe, sondern ein komplexer, langfristiger und lohnenswerter Prozess. Es gilt das Mobilitätskonzept periodisch zu optimieren, die Massnahmen im Unternehmen zu leben und zu verankern.

Link zur Fachstelle Nachhaltige Mobilität in Unternehmen:

https://www.energieschweiz.ch/mobilitaet/mobilitaet-in-unternehmen/

Sumo: https://www.energieschweiz.ch/mobilitaet/sumo/

Kontakt: fachstelle@nachhaltigemobilitaet.ch

Interview: Brigitte Mader, Kommunikation, Bundesamt für Energie

 

 

 

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Auto, E-Trottinette oder auch Parkplatz. Rund 60 Anbieter von Shared Mobility-Angeboten gibt es in der Schweiz. Der Verband CHACOMO, die Swiss Alliance for Collaborative Mobility, vertritt viele dieser Anbieter. Das Ziel: Die kollaborative Mobilität zu fördern. Nach 2023 hat der Verband nun 2024 zum zweiten Mal den CHACOM-Oscar verliehen – an zwei Städte, die sich besonders für die geteilte Mobilität einsetzen. Was machen Luzern und Schaffhausen besser als andere? Und warum braucht es diese Auszeichnung? Weiterlesen

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Elektroauto, E-Bike, geteilte Mobilität: In der Mobilität tut sich einiges punkto Nachhaltigkeit. Doch es stellen sich neue Fragen. Was bedeutet die zunehmende Elektrifizierung des Verkehrs für das Stromnetz? Wie können die erneuerbaren Energien optimal dafür genutzt werden? Braucht es neue Regulierungen? Ändert sich auch das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung? Im Energieforschungskonzept des Bundes ist die Mobilität deshalb eines der vier Schwerpunktthemen.

Das Ziel ist klar: Bis 2050 soll der Verkehr unter dem Strich keine Treibhausgasemissionen mehr ausstossen (Netto-null). Das heisst insbesondere: Schluss mit Fahrzeugen mit fossilen Antrieben auf der Strasse. Mittlerweile haben sich alternative Antriebstechnologien etabliert, insbesondere der batterie-elektrische Antrieb bei Personenwagen. Auch der Schwerverkehr setzt zunehmend auf Strom, aber auch auf weitere alternative Treibstoffe wie zum Beispiel Wasserstoff. Selbst in der Luft- und Schifffahrt sind alternative Antriebe ein Thema. Der Umstieg läuft also, hat aber Konsequenzen: Es braucht mehr Strom, das Stromnetz soll diesen zusätzlichen Bedarf bewältigen können, ohne dass massiv in die Infrastruktur investiert werden muss. Zudem braucht es flexible Lösungen, denn Sonne und Wind liefern nicht ständig Strom.

Es besteht weiterhin viel Forschungsbedarf, sagt Luca Castiglioni. Er leitet das Forschungsprogramm Mobilität im Bundesamt für Energie und erklärt, wozu genau geforscht werden soll.

Energeiaplus: Die Abstimmung von Produktion, Transport und Nutzung von Strom ist ein zentraler Punkt für die Energiezukunft. Was will die Forschung in dieser «Energiekette» leisten?

Luca Castiglioni ist beim Bundesamt für Energie Leiter Forschungsprogramm Mobilität. Bild: zvg

Luca Castiglioni: Unser bisheriges Verkehrssystem beruht zu einem grossen Teil auf fossilen Energieträgern. Diese können leicht gelagert werden, haben eine hohe Energiedichte und sind jederzeit verfügbar. Allein die Elektrifizierung des Strassenverkehrs führt zu einem Mehrverbrauch von 14-17 TWh Strom, was rund einem Viertel des derzeitigen Verbrauchs entspricht. Mit dem neuen Stromgesetz ist ein Zubau von rund 45 TWh zusätzlicher, erneuerbarer Produktion vorgesehen. Der Mehrverbrauch kann grundsätzlich also gut gedeckt werden.

Um hohe Systemkosten für Speicherung und Verteilung des Stroms zu vermeiden, ist es aber relevant, dass der Verbrauch, d. h. das Laden der Fahrzeuge, insbesondere zeitlich, aber auch räumlich gut mit dem Produktionsprofil der erneuerbaren Energieträger, insbesondere der Photovoltaik abgestimmt wird. Forschungsbedarf gibt es da, wo der Solarstrom nicht direkt vom eigenen Dach und ohne Umwege in die Batterie des Autos geladen werden kann. Da gilt es, noch bessere, effizientere Wege zu finden.

Die Elektromobilität soll das Stromnetz also nicht unnötig belasten und könnte sogar die Stabilität und Flexibilität des Netzes insgesamt erhöhen. Bidirektionales Laden (V2X) ist das Stichwort dazu. Das V2X Suisse Projekt des Carsharing-Anbieters Mobility hat gezeigt, dass das E-Auto grundsätzlich als Speicher für überschüssigen Strom dienen und damit das Netz stabilisieren kann, ohne dass die Nutzerinnen und Nutzer einen Nachteil haben. Was braucht’s in diesem Bereich noch für neue Erkenntnisse?

Dieses vom BFE geförderte Demonstrationsprojekt hat vor allem zwei Sachen gezeigt: Batterien von Elektroautos sind geeignet, um das Verteilnetz zu stabilisieren oder Systemdienstleistungen (Regelenergie zum Ausgleich von Schwankungen im Stromnetz) anzubieten. Diese Prozesse laufen im Hintergrund, ohne dass der Car-Sharing Betrieb eingeschränkt werden muss. Im Verlauf des Projekts zeigten sich aber auch die Herausforderungen. Aufgrund der hohen Kosten für die bidirektionale Ladeinfrastruktur und fehlenden lukrativen Geschäftsmodellen, ist es zurzeit nicht möglich, mit V2X Geld zu verdienen.

Mit einem Anteil von 31% ist der Verkehr derzeit noch der grösste Verursacher von Treibhausgasemissionen. Zudem: 38% des Energieverbrauchs gehen aufs Konto des Transportsektors, auch das ein Spitzenplatz. Eine aktuelle BFE-Studie zur Elektromobilität prognostiziert, dass bereits Mitte des nächsten Jahrzehnts die Hälfte der Autos elektrisch unterwegs sein wird.

Ein weiteres Hindernis ist die beschränkte Auswahl an Elektroautos, die V2X unterstützen und die unzureichende Interoperabilität der Ladeinfrastruktur. Das hat zur Folge, dass nur bestimme Kombinationen von Ladestation und Automodell zusammenpassen. Im technischen Bereich müssen also Ladeinfrastruktur und Standards weiterentwickelt werden, um die Kosten zu senken und volle Interoperabilität zu garantieren. Aus systemischer Sicht muss geprüft werden, wo die Flexibilität durch V2X am besten genutzt werden kann und wie sich daraus lukrative Geschäftsmodelle entwickeln können. Hier gibt es durch das neue Stromgesetz ein paar entscheidende Änderungen, deren Auswirkungen genau verfolgt werden müssen. Es gibt also durchaus noch weiteren Forschungsbedarf in diesem Bereich.

Privatautos eignen sich aufgrund der geringen Tagesdistanzen besonders für bidirektionales Laden (V2X). Dafür müssen Autofahrerinnen und Autofahrer bereit sein, die Batterie in diesem Sinne zu nutzen und allenfalls auch externen Zugriff darauf zu gewähren. Gibt es dazu auch Forschungsprojekte?

In einem ersten Forschungsprojekt (IncentV2G) wurde untersucht, ob spezielle Stromtarife den Einsatz für V2X begünstigen können. Dabei hat sich gezeigt, dass die Leute wenig preissensitiv sind und nur wenige bereit waren den speziellen Tarif zu nutzen, welcher dem Verteilnetzbetreiber im Gegenzug erlaubte, den Ladevorgang zu steuern. Es zeigt sich auf jeden Fall, dass es unkomplizierte Tarifstrukturen braucht und die Kunden für die angebotene Flexibilität auch adäquat vergütet werden müssen.

Das Forschungskonzept sieht auch Forschungsbedarf bei den Batterien. Was für Fragen soll die Forschung beantworten?

Die Batterie ist die teuerste und in der Herstellung energie- und ressourcenintensivste Komponente eines Elektromobils. Beim CO2-Fussabdruck in der Herstellung wurden aber bereits beträchtliche Fortschritte erzielt. Mit der zunehmenden Verbreitung der Elektromobilität steigt einerseits der Druck auf die kritischen Rohstoffe, andererseits steigt auch die Anzahl von Batterien, die ihr Lebensende erreichen. Obwohl der allergrösste Teil der Rohstoffe in Batterien zurückgewonnen werden kann, sind die Prozesse noch nicht effizient genug und zu teuer. Es geht also vor allem darum, wie die Prozesse effizienter gestaltet werden können, aber z. B. auch, wie mit unterschiedlichen Batteriechemien umgegangen werden kann. Wichtig ist auch, den sogenannten «State of Health», also den Zustand der Batterie exakt bestimmen zu können. Denn nur so kann entschieden werden, ob die Batterie weiterhin gebraucht werden kann, z. B. in einem Occasionsfahrzeug, ob sie sich noch für stationäre Anwendungen eignet oder direkt dem Recycling zugeführt werden soll.

Im Forschungskonzept sind auch grundsätzliche Themen im Zusammenhang mit Mobilität aufgeführt. Zum Beispiel das individuelle Mobilitätsbedürfnis, das Mobilitätsverhalten und die Verkehrsmittelwahl. Warum?

Die Elektromobilität ist die wichtigste und effizienteste technische Massnahme, um die CO2-Emissionen im Strassenverkehr zu reduzieren. Noch weniger Emissionen können durch generelle Verkehrsvermeidung oder den Umstieg auf nachhaltigere Transportmittel erreicht werden, allen voran natürlich der öffentliche Verkehr, aber unbedingt auch Aktiv- und Langsamverkehr. Gerade das E-Bike hat hier in den letzten Jahren einige Leute bei kürzeren und mittleren Distanzen zum Umstieg bewegt. Digitalisierung und neue Arbeitsmodelle (Homeoffice) reduzieren den Pendelverkehr und einen Teil der beruflichen Mobilität zusätzlich. Auch die Raumplanung hat einen massgeblichen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten. Es zeigt sich aber auch, dass eine Reduktion der beruflichen Mobilität häufig das Bedürfnis nach Mobilität in der Freizeit erhöht – hier spricht man von einem Rebound Effekt. Es ist also wichtig, die Mobilität in ihrer Gesamtheit zu betrachten und dabei auch zu erforschen, wie sich technische Neuerungen und gesellschaftliche Veränderungen darauf auswirken.

Mobilität braucht auch Platz – sprich Strassen, Parkplätze, Garagen. Setzt die Forschung hier auch an?

Das Forschungsprogramm des BFE fokussiert vor allem auf energetische Aspekte und auf die Vermeidung von Emissionen. Allerdings dürfen Energie und Emissionen nicht losgelöst von Platzbedarf oder zum Beispiel Verkehrssicherheit betrachtet werden. Der Umstieg auf Elektromobilität hat viele Vorteile hinsichtlich Energieeffizienz und Reduktion der CO2-Emissionen, ändert aber nichts am grossen Raumbedarf der individuellen Mobilität. Der Verzicht aufs Auto und die Nutzung von ÖV und Car-Sharing handkehrum tragen auch zu einer effizienteren Nutzung des Strassenraums bei. Noch besser schneiden hier Fussverkehr und Velo ab. Die effizienteste Mobilität ist notabene diejenige, die vermieden werden kann, also nicht stattfindet. Bei allen Forschungsprojekten ist eine gesamtheitliche Betrachtung zentral – ebenso wie die enge Abstimmung und Koordination mit weiteren Bundesämtern, die sich um die Anliegen der Umwelt sowie Verkehrs- und Raumplanung kümmern.

Interview: Brigitte Mader, Kommunikation, Bundesamt für Energie
Bild: keystone-sda; Gaetan Bally

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Separate Velospuren, eigene Velorouten, neue Veloparkplätze: Einiges wurde in den letzten Jahren zwar schon freiwillig getan, um das Velofahren attraktiv zu machen. Seit Anfang 2023 verpflichtet das neue Veloweggesetz Bund, Kantone und Gemeinden nun, für sichere und bessere Velowege zu sorgen. Weiterlesen

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Die Strassenlaterne als Ladestation oder der Strassenbelag, der Solarstrom produziert: Auf dem Werkareal in Niedergösgen zeigt die Firma Bouygues Energies&Services, wie solche Smart-City-Lösungen funktionieren. Denn: Was sich im Kleinen nicht bewährt, das kann sich auch im Grossen nicht durchsetzen, so das zuständige Geschäftsleistungsmitglied.

An elf Stationen auf dem Firmengelände zeigt Bouygues Energies&Services, wie man zum Beispiel die Beleuchtung intelligenter machen oder das Zutrittssystem zum Gelände mit einer Parkplatzzuweisung kombinieren kann. Das Unternehmen hat das Areal deshalb kurzerhand zur kleinsten Smart City der Welt erklärt. «Smart City-Anwendungen müssen in der Praxis funktionieren, bei Regen, Schnee, Hitze. Das wollen wir hier zeigen», sagt Rudolf Meier, Mitglied der Geschäftsleitung von Bouygues Energies&Services.

«Smart City» ist ein Sammelbegriff für gesamtheitliche Entwicklungskonzepte, die darauf abzielen, Städte technologisch fortschrittlich, grüner und sozial inklusiver zu gestalten. So lautet die Definition auf wikipedia. Die Digitalisierung spielt dabei eine zentrale Rolle. Das zeigen auch die Anwendungen in Niedergösgen. Und: Die bestehende Infrastruktur muss dafür nicht weichen. Das Ziel der Lösungen: Ressourcen schonen, Energie sparen, unnötige Wege vermeiden.

Die Solarstrasse

Gehsteige oder Parkplatzzufahrten werden mit speziellen Solarpanels ausgerüstet. So erhalten unbebaute, versiegelte Flächen eine zusätzliche Funktion. Das ermöglicht eine autonome Stromversorgung zum Beispiel für E-Bikes oder Beleuchtungsanlagen auch an abgelegenen Orten oder auch die Einspeisung ins Netz bei grösseren Flächen. Bouygues Energies&Services sieht diesen Solar-Belag nicht als Konkurrenz zur klassischen PV-Energie sondern als Ergänzung.

Die Installation in Niedergösgen mit ihren 4,1m2 PV-Fläche produziert an einem sonnigen Tag 2,5 kWh Strom. Das reicht für rund fünf Vollladungen bei einem herkömmlichen E-Bike. Bild: BFE – Brigitte Mader

Vom Licht zum Laden

Strassenlaternen können so nachgerüstet werden, dass sie auch zum Laden von E-Fahrzeugen dienen können.

Lichtmanagement

Die bestehende öffentliche Beleuchtung / Arealbeleuchtung kann einfach nachgerüstet und aus der Ferne verwaltet, gesteuert sowie gleichzeitig als digitales Netz genutzt werden. Das ermöglicht die Integration von digitalen Zusatzdiensten (Bewegungsmelder, WiFi, Lautsprecher, Video etc.) über das bestehende elektrische Netz.

Strassenlaterne mit Sensor: Die Lampe leuchtet, wenn sich jemand nähert. Bild: BFE – Brigitte Mader

IoT und die Bedeutung von Sensoren

Sensoren, Funktechnologien und Applikationen sammeln und verarbeiten Informationen, um bestehende oder neue Anwendungen und Prozesse zu vernetzen und effizienter zu gestalten.

Einige dieser Applikationen wie das Laternenladen oder die dynamische Strassenbeleuchtung zum Beispiel sind nicht neu. Im Interview erklärt Rudolf Meier, Mitglied der Geschäftsleitung von Bouygues Energies&Services, was diese Anwendungen auszeichnet und warum die «kleinste Smart City der Welt» mehr als nur eine Spielwiese sein soll.

Die Gemeinde Niedergösgen hat verschiedene Anwendungen bereits implementiert. Abfalleimer wurden mit Sensoren ausgerüstet, bei einer Brücke wurde ein Temperatur-Sensor angebracht. Gemeindepräsident Roberto Aletti erzählt im Interview, was diese Anwendungen bringen und warum er auch noch bei der Beleuchtung in seiner Gemeinde «smartes» Potenzial sieht.

 

Text, Bilder, Videos: Brigitte Mader, Kommunikation, Bundesamt für Energie

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Mit dem E-Bike zur Arbeit, zum Einkaufen oder in die Veloferien: E-Bikes sind im Strassenverkehr omnipräsent. Kaum ein Veloladen, der nicht E-Bikes im Angebot hat. E-Bikes sind zum Selbstläufer geworden. Das Programm NewRide, das zur Förderung von E-Bikes lanciert und von 2002 bis 2016 von Energie Schweiz unterstützt wurde, wird deshalb aufgelöst. Weiterlesen

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Den Energieverbrauch der Bundesverwaltung und bundesnaher Betriebe senken und deren Energieeffizienz erhöhen – Das war das Ziel der sieben Akteure, als sie 2013 die Initiative Energie-Vorbild Bund lancierten. Unterdessen haben sich 15 Akteure zu den Zielen verpflichtet und die Initiative nennt sich heute Vorbild Energie und Klima (VBE). Weiterlesen

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Die Sonne scheint für alle. Energeiaplus zeigt, wie auch Mieterinnen und Mieter ohne eigenes Dach ihren eigenen Solarstrom produzieren oder Solarenergie beziehen können, wie die verschiedenen Möglichkeiten genutzt werden und was die Vor- und Nachteile sind. Eine Übersicht bietet auch das Merkblatt von EnergieSchweiz. Weiterlesen

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Das günstige Ladegerät aus dem Online-Shop kann teure Folgen haben. Denn günstig heisst nicht zwingend auch sicher. Jedes sechste elektrische Gerät, welches das Eidgenössische Starkstrominspektorat ESTI 2020 kontrollierte, wies Mängel auf. Insbesondere von auffallend günstigen Nachahmer-Produkten rät das ESTI ab – wegen möglicher Sicherheitsbedenken. Weiterlesen

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Teilen ist das neue Besitzen: Das gilt ganz besonders für die Mobilität. Die roten Mobility-Fahrzeuge sind präsent im Strassenverkehr. Velos und Scooter stehen in vielen Städten zum Ausleihen bereit. Die neue Plattform sharedmobility.ch bündelt erstmals die verschiedenen Angebote – für alle frei zugänglich. Wo eine Fahrgelegenheit verfügbar ist, zeigt die Plattform in Echtzeit an. Weiterlesen

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