Unterstützung für die Stahl- und Aluminiumindustrie, mehr Transparenz für den Stromhandel und schnellere Verfahren für den Bau grosser Energieproduktionsanlagen. Das eidgenössische Parlament hat wichtige energiepolitische Entscheide gefällt in der Wintersession 2024, die am 20. Dezember zu Ende ging. Ein Überblick. Weiterlesen
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Loading...Elektroauto, E-Bike, geteilte Mobilität: In der Mobilität tut sich einiges punkto Nachhaltigkeit. Doch es stellen sich neue Fragen. Was bedeutet die zunehmende Elektrifizierung des Verkehrs für das Stromnetz? Wie können die erneuerbaren Energien optimal dafür genutzt werden? Braucht es neue Regulierungen? Ändert sich auch das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung? Im Energieforschungskonzept des Bundes ist die Mobilität deshalb eines der vier Schwerpunktthemen.
Das Ziel ist klar: Bis 2050 soll der Verkehr unter dem Strich keine Treibhausgasemissionen mehr ausstossen (Netto-null). Das heisst insbesondere: Schluss mit Fahrzeugen mit fossilen Antrieben auf der Strasse. Mittlerweile haben sich alternative Antriebstechnologien etabliert, insbesondere der batterie-elektrische Antrieb bei Personenwagen. Auch der Schwerverkehr setzt zunehmend auf Strom, aber auch auf weitere alternative Treibstoffe wie zum Beispiel Wasserstoff. Selbst in der Luft- und Schifffahrt sind alternative Antriebe ein Thema. Der Umstieg läuft also, hat aber Konsequenzen: Es braucht mehr Strom, das Stromnetz soll diesen zusätzlichen Bedarf bewältigen können, ohne dass massiv in die Infrastruktur investiert werden muss. Zudem braucht es flexible Lösungen, denn Sonne und Wind liefern nicht ständig Strom.
Es besteht weiterhin viel Forschungsbedarf, sagt Luca Castiglioni. Er leitet das Forschungsprogramm Mobilität im Bundesamt für Energie und erklärt, wozu genau geforscht werden soll.
Energeiaplus: Die Abstimmung von Produktion, Transport und Nutzung von Strom ist ein zentraler Punkt für die Energiezukunft. Was will die Forschung in dieser «Energiekette» leisten?
Luca Castiglioni ist beim Bundesamt für Energie Leiter Forschungsprogramm Mobilität. Bild: zvg
Luca Castiglioni: Unser bisheriges Verkehrssystem beruht zu einem grossen Teil auf fossilen Energieträgern. Diese können leicht gelagert werden, haben eine hohe Energiedichte und sind jederzeit verfügbar. Allein die Elektrifizierung des Strassenverkehrs führt zu einem Mehrverbrauch von 14-17 TWh Strom, was rund einem Viertel des derzeitigen Verbrauchs entspricht. Mit dem neuen Stromgesetz ist ein Zubau von rund 45 TWh zusätzlicher, erneuerbarer Produktion vorgesehen. Der Mehrverbrauch kann grundsätzlich also gut gedeckt werden.
Um hohe Systemkosten für Speicherung und Verteilung des Stroms zu vermeiden, ist es aber relevant, dass der Verbrauch, d. h. das Laden der Fahrzeuge, insbesondere zeitlich, aber auch räumlich gut mit dem Produktionsprofil der erneuerbaren Energieträger, insbesondere der Photovoltaik abgestimmt wird. Forschungsbedarf gibt es da, wo der Solarstrom nicht direkt vom eigenen Dach und ohne Umwege in die Batterie des Autos geladen werden kann. Da gilt es, noch bessere, effizientere Wege zu finden.
Die Elektromobilität soll das Stromnetz also nicht unnötig belasten und könnte sogar die Stabilität und Flexibilität des Netzes insgesamt erhöhen. Bidirektionales Laden (V2X) ist das Stichwort dazu. Das V2X Suisse Projekt des Carsharing-Anbieters Mobility hat gezeigt, dass das E-Auto grundsätzlich als Speicher für überschüssigen Strom dienen und damit das Netz stabilisieren kann, ohne dass die Nutzerinnen und Nutzer einen Nachteil haben. Was braucht’s in diesem Bereich noch für neue Erkenntnisse?
Dieses vom BFE geförderte Demonstrationsprojekt hat vor allem zwei Sachen gezeigt: Batterien von Elektroautos sind geeignet, um das Verteilnetz zu stabilisieren oder Systemdienstleistungen (Regelenergie zum Ausgleich von Schwankungen im Stromnetz) anzubieten. Diese Prozesse laufen im Hintergrund, ohne dass der Car-Sharing Betrieb eingeschränkt werden muss. Im Verlauf des Projekts zeigten sich aber auch die Herausforderungen. Aufgrund der hohen Kosten für die bidirektionale Ladeinfrastruktur und fehlenden lukrativen Geschäftsmodellen, ist es zurzeit nicht möglich, mit V2X Geld zu verdienen.
Mit einem Anteil von 31% ist der Verkehr derzeit noch der grösste Verursacher von Treibhausgasemissionen. Zudem: 38% des Energieverbrauchs gehen aufs Konto des Transportsektors, auch das ein Spitzenplatz. Eine aktuelle BFE-Studie zur Elektromobilität prognostiziert, dass bereits Mitte des nächsten Jahrzehnts die Hälfte der Autos elektrisch unterwegs sein wird.
Ein weiteres Hindernis ist die beschränkte Auswahl an Elektroautos, die V2X unterstützen und die unzureichende Interoperabilität der Ladeinfrastruktur. Das hat zur Folge, dass nur bestimme Kombinationen von Ladestation und Automodell zusammenpassen. Im technischen Bereich müssen also Ladeinfrastruktur und Standards weiterentwickelt werden, um die Kosten zu senken und volle Interoperabilität zu garantieren. Aus systemischer Sicht muss geprüft werden, wo die Flexibilität durch V2X am besten genutzt werden kann und wie sich daraus lukrative Geschäftsmodelle entwickeln können. Hier gibt es durch das neue Stromgesetz ein paar entscheidende Änderungen, deren Auswirkungen genau verfolgt werden müssen. Es gibt also durchaus noch weiteren Forschungsbedarf in diesem Bereich.
Privatautos eignen sich aufgrund der geringen Tagesdistanzen besonders für bidirektionales Laden (V2X). Dafür müssen Autofahrerinnen und Autofahrer bereit sein, die Batterie in diesem Sinne zu nutzen und allenfalls auch externen Zugriff darauf zu gewähren. Gibt es dazu auch Forschungsprojekte?
In einem ersten Forschungsprojekt (IncentV2G) wurde untersucht, ob spezielle Stromtarife den Einsatz für V2X begünstigen können. Dabei hat sich gezeigt, dass die Leute wenig preissensitiv sind und nur wenige bereit waren den speziellen Tarif zu nutzen, welcher dem Verteilnetzbetreiber im Gegenzug erlaubte, den Ladevorgang zu steuern. Es zeigt sich auf jeden Fall, dass es unkomplizierte Tarifstrukturen braucht und die Kunden für die angebotene Flexibilität auch adäquat vergütet werden müssen.
Das Forschungskonzept sieht auch Forschungsbedarf bei den Batterien. Was für Fragen soll die Forschung beantworten?
Die Batterie ist die teuerste und in der Herstellung energie- und ressourcenintensivste Komponente eines Elektromobils. Beim CO2-Fussabdruck in der Herstellung wurden aber bereits beträchtliche Fortschritte erzielt. Mit der zunehmenden Verbreitung der Elektromobilität steigt einerseits der Druck auf die kritischen Rohstoffe, andererseits steigt auch die Anzahl von Batterien, die ihr Lebensende erreichen. Obwohl der allergrösste Teil der Rohstoffe in Batterien zurückgewonnen werden kann, sind die Prozesse noch nicht effizient genug und zu teuer. Es geht also vor allem darum, wie die Prozesse effizienter gestaltet werden können, aber z. B. auch, wie mit unterschiedlichen Batteriechemien umgegangen werden kann. Wichtig ist auch, den sogenannten «State of Health», also den Zustand der Batterie exakt bestimmen zu können. Denn nur so kann entschieden werden, ob die Batterie weiterhin gebraucht werden kann, z. B. in einem Occasionsfahrzeug, ob sie sich noch für stationäre Anwendungen eignet oder direkt dem Recycling zugeführt werden soll.
Im Forschungskonzept sind auch grundsätzliche Themen im Zusammenhang mit Mobilität aufgeführt. Zum Beispiel das individuelle Mobilitätsbedürfnis, das Mobilitätsverhalten und die Verkehrsmittelwahl. Warum?
Die Elektromobilität ist die wichtigste und effizienteste technische Massnahme, um die CO2-Emissionen im Strassenverkehr zu reduzieren. Noch weniger Emissionen können durch generelle Verkehrsvermeidung oder den Umstieg auf nachhaltigere Transportmittel erreicht werden, allen voran natürlich der öffentliche Verkehr, aber unbedingt auch Aktiv- und Langsamverkehr. Gerade das E-Bike hat hier in den letzten Jahren einige Leute bei kürzeren und mittleren Distanzen zum Umstieg bewegt. Digitalisierung und neue Arbeitsmodelle (Homeoffice) reduzieren den Pendelverkehr und einen Teil der beruflichen Mobilität zusätzlich. Auch die Raumplanung hat einen massgeblichen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten. Es zeigt sich aber auch, dass eine Reduktion der beruflichen Mobilität häufig das Bedürfnis nach Mobilität in der Freizeit erhöht – hier spricht man von einem Rebound Effekt. Es ist also wichtig, die Mobilität in ihrer Gesamtheit zu betrachten und dabei auch zu erforschen, wie sich technische Neuerungen und gesellschaftliche Veränderungen darauf auswirken.
Mobilität braucht auch Platz – sprich Strassen, Parkplätze, Garagen. Setzt die Forschung hier auch an?
Das Forschungsprogramm des BFE fokussiert vor allem auf energetische Aspekte und auf die Vermeidung von Emissionen. Allerdings dürfen Energie und Emissionen nicht losgelöst von Platzbedarf oder zum Beispiel Verkehrssicherheit betrachtet werden. Der Umstieg auf Elektromobilität hat viele Vorteile hinsichtlich Energieeffizienz und Reduktion der CO2-Emissionen, ändert aber nichts am grossen Raumbedarf der individuellen Mobilität. Der Verzicht aufs Auto und die Nutzung von ÖV und Car-Sharing handkehrum tragen auch zu einer effizienteren Nutzung des Strassenraums bei. Noch besser schneiden hier Fussverkehr und Velo ab. Die effizienteste Mobilität ist notabene diejenige, die vermieden werden kann, also nicht stattfindet. Bei allen Forschungsprojekten ist eine gesamtheitliche Betrachtung zentral – ebenso wie die enge Abstimmung und Koordination mit weiteren Bundesämtern, die sich um die Anliegen der Umwelt sowie Verkehrs- und Raumplanung kümmern.
Interview: Brigitte Mader, Kommunikation, Bundesamt für Energie
Bild: keystone-sda; Gaetan Bally
1 Vote(s), Durchschnitt: 5,00Loading...Vom 26. bis 28. November fand in Wien die Internationale Ministerkonferenz über Nuklearwissenschaften, -technologien, -anwendungen und Technische Zusammenarbeit der Internationalen Atomenergie-Agentur (IAEA) statt. Die Schweizer Delegation setzte sich aus Vertretern des BFE und des EDA zusammen und wurde von BFE-Direktor Benoît Revaz geleitet. An der Konferenz unterstrich die Schweiz ihre aktive Rolle und ihre Beiträge im Bereich der Nuklearwissenschaften und ihrer Anwendungen. Mit dem Ziel, den Einsatz von Nukleartechnologien für Frieden, Gesundheit und nachhaltige Entwicklung zu fördern, unterstrich die Veranstaltung die globale Bedeutung von Zusammenarbeit und Innovation in diesem Bereich. Weiterlesen
Noch keine BewertungenLoading...Für AHEAD, einen dieselelektrischen Hybridbus, hat die Carrosserie Hess AG 2015 den Energiepreis Watt d’Or des Bundesamts für Energie erhalten. Den Hybridbus produziert das Solothurner Unternehmen nicht mehr. Erfolgreich ist Hess AG jetzt mit Batterie-Elektro-Bussen. So erfolgreich, dass die Firma am Hauptsitz in Bellach nun ausbaut. Weiterlesen
1 Vote(s), Durchschnitt: 5,00Loading...Die Windenergie ist eine der ältesten vom Menschen genutzten Energieformen. Ein Österreicher soll der erste gewesen sein, der eine Windanlage zur Stromerzeugung baute. Ende 2023 produzierten in Österreich 1426 Anlagen 8 Terawattstunden Strom. Energeiaplus mit einem Blick auf den Stand der Windkraft in unser Nachbarland.
«Die erste belegte windbetriebene Anlage zur Stromerzeugung errichtete 1883 der österreichische Ingenieur Josef Friedländer anlässlich der Internationalen Elektrizitätsausstellung 1883, sie stand im Eingangsbereich des Ausstellungsgeländes vor der Rotunde im Wiener Prater.» So steht es auf Wikipedia.
Bis der Wind in Österreich dann tatsächlich für die Stromproduktion genutzt wurde, dauerte es aber noch. Die erste Windkraftanlage Österreichs ging zwar 1994 ans Netz. Doch, so heisst es auf der Homepage der IG Windkraft, waren «Österreichs Meteorologinnen und Meteorologen bis vor etwa 20 Jahren der Meinung, dass es hierzulande nicht genügend Wind gibt, um damit in grossem Stil Strom zu erzeugen». Erst 2002 startete der Windkraftausbau dann richtig. Ab dann regelte ein Ökostromgesetz die Stromerzeugung durch Windkraftanlagen. Damit wurde auch die Grundlage für die Förderung von Ökostrom gelegt. Mit dem Erneuerbaren-Ausbau-Gesetz (EAG) wurde die Förderung von Ökostrom auf eine neue Basis gestellt, um erneuerbare Erzeugungskapazitäten im Ausmass von 27 TWh bis 2030 zu errichten. Davon sollen 11 TWh aus Windkraft stammen, welche (beinahe) ausschliesslich über Marktprämien gefördert werden.
Im vergangenen Jahr wurden in Österreich 70 neue Windenergieanlagen errichtet. Insgesamt waren Ende 2023 1426 Anlagen in Betrieb. Das zeigt die Statistik zur Marktentwicklung der innovativen Energietechnologien. Die 8 TWh Jahresproduktion entsprachen rund 12% des österreichischen Stromverbrauchs oder dem Verbrauch von 2,55 Millionen Haushalten. Die Windanlagen konzentrieren sich zu einem grossen Teil auf die Region Niederösterreich und auf das Burgenland.
Was begünstigt in Österreich den Zubau? Wo sind Hemmnisse? Und wie sieht die Wind-Zukunft in Österreich aus? Energeiaplus hat bei Marie-Theres Thöni nachgefragt. Sie leitet die Abteilung Erneuerbare Energie Erzeugung im österreichischen Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie.
Energeiaplus: Bis 2030 sollen laut IG Windkraft 1150 Windräder mit einer Leistung von 6900 MW dazukommen. Wie kommt der Zubau voran?
Marie-Theres Thöni leitet die Abteilung Erneuerbare Energie Erzeugung im österreichischen Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie; Bild: zvg Marie-Theres Thöni
Marie-Theres Thöni: Mit dem Erneuerbaren-Ausbau-Gesetz (EAG) wurden die notwendigen rechtlichen und organisatorischen Rahmenbedingungen und ein langfristig stabiles Investitionsklima für den Ausbau der Windkraft in Österreich geschaffen. Bislang werden rund 800 MW an Windkraftleistung mittels Marktprämie gefördert.
Die im Gesetz festgelegte Mindestmenge an förderbaren Leistungen betragen jährlich 400 MW. Damit kann die gesetzlich verankerte Zielerreichung für Windkraft von +10 TWh bis 2030 erreicht werden.
Die ersten Ausschreibungen für die Förderung mittels Marktprämie haben Ende 2022 stattgefunden und laufen seitdem mehrmals jährlich. Wir sind daher zuversichtlich, dass die gesetzten Ziele des Windkraftausbaus in Österreich realisierbar sind. Obgleich es natürlich noch einige Herausforderungen gibt.
Sie sprechen die Herausforderungen an. Wo sind denn in Österreich die grössten Hemmnisse bei der Planung und Realisierung von Windanlagen?
Die grössten Hemmnisse sind sowohl auf der rechtlichen als auch der technischen Ebene zu finden. Zum einen müssen Genehmigungsverfahren weiter beschleunigt werden, z.B. durch die Umsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) sowie mehr Flächenausweisung für den Windkraftausbau. Hier bedarf es jedoch, durch den hohen Grad an Kompetenzen der Bundesländer wie z.B. dem Raumplanungsrecht, sehr intensiven und feingliedrigen Abstimmungen zwischen dem Bund und den Bundesländern.
Problembereiche auf der technischen Seite sind mangelnde Netzanschlusskapazitäten sowie teilweise auch längere Lieferzeiten von Windkraftanlagen oder die Logistik dahinter. Der Netzausbau sowohl im Verteil- als auch im Übertragungsnetz hat mit dem raschen Ausbau erneuerbarer Stromerzeugung nicht Schritt halten können. Dadurch können Projekte erst später realisiert werden. Zwar wird intensiv an Lösungen für den beschleunigten Netzausbau gearbeitet. Verständlicherweise sind solche grossen Infrastrukturprojekte und Investitionen mit einer mittel- bis langfristigen Perspektive zu sehen.
Die meisten Windkraftanlagen stehen im Burgenland und in Niederösterreich. Ist diese Region besonders wind-affin?
Grundsätzlich ist Österreich was die Potentiale für die Windkraft angeht, sehr gut aufgestellt. Es gibt sowohl in den östlichen aber auch westlichen Regionen hohe Potentiale für Windkraft. Wie sie bereits in Ihrer Frage richtig gesagt haben, haben wir aktuell in Österreich eine Art Ost/West-Gefälle was den Windkraftausbau angeht.
Es stimmt, dass Niederösterreich und das Burgenland mitunter die besten und durch die Topographie (meist Flachland) die windhöffigsten und am einfachsten zugänglichen Flächen für Windkraft haben. Allerdings wird auch seit langem gerade in diesen zwei Bundesländern auch auf politischer Ebene der Wert und das volkswirtschaftliche Potential der Windkraft für die Regionen sowie das Gesamtsystem erkannt. Daher haben diese Bundesländer schon früh Zonen für Windkraft implementiert und konnten so eine Vorreiterrolle einnehmen. Für den Ausbau spielen neben der technischen Ebene auch die die politische Ebene sowie die Akzeptanz der Bevölkerung eine wichtige Rolle.
Wie wird die Bevölkerung ins Boot geholt?
Seitens der österreichischen Windkraftbranche und den Betreibern und Betreiberinnen sowie den Betreiberfirmen vor jedem neuen Projekt gibt es intensive Gespräche mit den Bürgermeistern und Bürgermeisterinnen der Projektgemeinden sowie Informationskampagnen. Zusätzlich werden auch regelmässig bei der Inbetriebnahme von Windparks Events und Feste für die ansässigen Bewohner veranstaltet. Dadurch werden offene Fragen, Diskussionen aber oftmals auch Sorgen der BewohnerInnen ausgeräumt. Durch die Möglichkeit, die Anlagen auch zu besichtigen wird ein Naheverhältnis und oftmals auch eine Faszination für die Windkraft erzeugt.
Zudem gibt es Bundesländer wie das Burgenland, wo gesetzliche Abgaben an das Bundesland und die Gemeinden festgelegt sind, um wichtige Investitionen in den Gemeinden zu finanzieren. Darüber hinaus bieten einige Betreiberfirmen die Möglichkeit an, sich direkt an Projekten oder über Anleihen und Aktien an der Windkraft auch finanziell zu beteiligen. Dadurch wird neben den finanziellen Investitionsmöglichkeiten nochmal eine persönliche Verbindung zur Windkraft hergestellt.
Welche Einsprachemöglichkeiten bestehen – z.B. für die direkt betroffene Bevölkerung oder für Umweltorganisationen? Wie werden sie genutzt?
Die meisten Projekte in Österreich fallen in die rechtliche Betrachtung des Umweltverträglichkeitsgesetzes. Darin ist auch geregelt, wie die Parteien während des ganzen Verfahrens Stellung nehmen können respektive Einwände vorbringen können.
In Zukunft sollen durch die nationale Umsetzung der Erneuerbaren Energie Richtlinie RED III der Europäischen Union Genehmigungsverfahren verschlankt werden. Mit den zukünftigen „Beschleunigungsgebieten“ (Gebiete, die speziell ausgewiesen wurden) werden bereits vorab im Rahmen der Zonierung Umweltverträglichkeit und der Schutz von Fauna und Flora überprüft und Ausschlusszonen bestimmt. Dadurch wird es für Projekte und Behörden einen reduzierten Prüfaufwand geben. Jedoch wird es auch hier zuverlässige Elemente in Genehmigungsverfahren geben, um sämtliche relevante Interessensgruppen einzubinden.
In der Schweiz weht den Windkraftanlagen ein steifer Wind entgegen. Argumente der Kritiker und Kritikerinnen sind unter anderem das Landschaftsbild, die Nähe zu bewohntem Gebiet, Zweifel am effektiven Umfang der Windproduktion oder die Gefahr für Vögel. Angesichts des Zubaus in Österreich entsteht der Eindruck, in Österreich gebe es nicht so viel Gegenwind. Stimmt dieser Eindruck?
Die Frage der Akzeptanz der Windkraft ist in Österreich differenziert zu sehen. Umfragen zeigen, dass besonders in Gebieten, wo es Windkraft gibt, diese zum Landschaftsbild gehören und dort auch eine hohe Zustimmung für Windkraft erreicht wird. Wichtig ist hier die regionale Verankerung der Betreiberfirmen und die aktive Kommunikation mit der Bevölkerung. Es wurde auch schon wissenschaftlich gezeigt, dass in den letzten Jahren trotz Windkraftausbau in bestimmten Gebieten die Population diverser Vogelarten gleich geblieben oder sogar gestiegen ist. All diese Faktoren begünstigen die Akzeptanz der Windkraft.
Trotzdem muss man eingestehen, dass in Regionen mit wenig bis keiner Windkraft, noch sehr viel an Überzeugungsarbeit für neue Projekte zu leisten ist.
Noch wenig Windkraft gibt es in den weiter westlich gelegenen Bundesländern (Gebiete Richtung Schweiz)? Wird die Windenergienutzung künftig auch dort ausgebaut?
Auch in Bundesländern abseits von Niederösterreich oder dem Burgenland werden Schritte zu einem Windkraftausbau gesetzt. Beispielsweise hat die Steiermark bereits eine eigene Windkraftzonierung und auch schon mehrere Windparks errichtet. In anderen westlicheren Bundesländern wie Tirol wurden vor kurzem aktuelle Windmessungen durchgeführt, um eine Potentialabschätzung machen zu können, was eine Grundlage für mögliche Zonierungsgebiete sein wird.
Darüber hinaus muss Österreich sein westliches Windpotential nützen, um die von der Europäischen Union gesetzten Klima – und Energieziele zu erreichen. Gerade die Windkraft deckt, bereits jetzt und wird das in Zukunft immer stärker tun, Lücken in der Erzeugung in den Wintermonaten ab. Das heisst also in Zeiten, in denen PV und Wasserkraft weniger erzeugen können.
Seitens des Klimaschutzministeriums wurde zudem ein Konsortium aus spezialisierten Unternehmen mit Unterstützung der ESA (Europäische Raumfahrtbehörde) zur Aktualisierung des bestehenden Windatlas beauftragt. Ziel der Aktualisierung ist, über ein kürzlich entwickeltes Tool sowohl die in Österreich vorhandenen wissenschaftlich ermittelten Windpotentiale inklusive relevanter Geländeinformationen auf den heutigen Wissensstand zu bringen und darzustellen. Damit soll in interaktiver und benutzerfreundlicher Weise eine Abschätzung über mögliche neue Projekte ermöglicht und online zugänglich gemacht werden. Gerade in dem Bereich wird das Tool für viele Stakeholder Barrieren in der Projektplanung bzw. Abschätzung beseitigen. Dieses Tool kann natürlich auch für andere Länder angewendet werden, sofern die Datenbasis gegeben ist.
Welche Rolle spielt die Förderung im Zusammenhang mit dem Zubau?
Gerade im Bereich der Windkraft sind Investitionssummen in Millionenhöhe für neue Windparks auch in Österreich eher die Regel als die Ausnahme. Daher ist es wichtig für Banken und Investoren aber auch für Windkraftbetreiber, alle Möglichkeiten auszuschöpfen, um Risiko aus den Projekten zu nehmen. Dabei spielt die staatliche Förderung von Windkraft eine wichtige Rolle. Durch die Marktprämienförderung wird ein möglicher Verlust beim Stromverkauf am Markt durch zu niedrige Preise kompensiert. Das bietet eine wichtige Absicherung für Projekte.
In Österreich werden nicht nur neue Windanlagen gebaut, es werden auch alte abgebaut. In den letzten Jahren waren es rund 100. Warum?
Wie bereits erwähnt gibt es seit rund 30 Jahren in Österreich Windkraft. In den letzten 5 bis10 Jahren gab es dabei enorme Technologiesprünge, besonders was die Leistung einzelner Anlagen angeht. Während vor ein paar Jahren die Leistung einer Standardanlage noch bei rund 3 MW lag, bewegen wir uns mittlerweile im 5 bis 7 MW Bereich. Gerade in Österreich bzw. Onshore ist derzeit meistens die Logistik und Transport der limitierende Faktor, was die Grösse neuer Anlagen angeht.
Aufgrund der letzten technologischen Entwicklungen und teilweise auch dem Lebenszyklusende vieler Anlagen, haben viele Betreiber beschlossen, alte Anlagen auszutauschen bzw. zu Repowern. Mögliche Gründe, warum Anlagen weiter in Betrieb bleiben oder ausgetauscht werden, liegen natürlich in Strategieentscheidungen der Betreiberfirmen.
Interview: Brigitte Mader, Kommunikation, Bundesamt für Energie
Bild: Windenergieanlagen im Burgenland, Österreich; Shutterstock;Stock-Foto ID: 706977850; Zoltan Tarlacz
Noch keine BewertungenLoading...Auf dem Areal des Industrieparks von RUAG in Emmen hat die Fernwärme Luzern AG eine Wärmezentrale erbaut. RUAG ist von der Nachhaltigkeit der Fernwärme überzeugt und deshalb selbst Bezügerin. Dieser weitsichtige Entscheid trägt unter anderem dazu bei, dass RUAG ihre Energie- und Klimaziele erreichen kann.
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Noch keine BewertungenLoading...Wer ein Elektro-Fahrzeug hat, lädt es in der Regel entweder daheim oder beim Arbeitsplatz, also dort, wo das Auto über längere Zeit parkiert ist. Doch wie lässt sich vermeiden, dass das Stromnetz an den Anschlag kommt, wenn plötzlich alle zur gleichen Zeit laden. Im Rahmen des Programms LadenPunkt des Bundesamts für Energie (BFE) werden Projekte gesucht, die aufzeigen, wie das Elektroauto geladen werden kann, ohne das Stromnetz zu belasten.
Der Fokus der Ausschreibung 2024 liegt auf intelligenten Ladelösungen am Wohn- und Arbeitsort. Gesuche können bis Mitte Dezember eingereicht werden. Pierrick Servais ist Hochschulpraktikant in der Sektion Mobilität beim Bundesamt für Energie (BFE) und betreut die Ausschreibung Projektförderung LadenPunkt 2024. Energeiaplus wollte von ihm wissen, was man sich von dieser Ausschreibung verspricht.
Pierrick Servais betreut die Ausschreibung Projektförderung Ladenpunkt. Bild: zvg – Pierrick Servais
Pierrick Servais: Ziel des Förderprogramms ist es, den Austausch von neuen Ansätzen und Know-how innerhalb des ganzen E-Mobilitätssystems zu fördern. In dieser Ausschreibung suchen wir Projekte, die flexible Lösungen austesten und auch die Bedürfnisse von Bewohnerinnen und Angestellten berücksichtigen, wenn immer mehr E-Autos an den Wohn- oder Arbeitsorten geladen werden. Die Wirkungen dieser Lösungen müssen messbar sein. Es braucht dazu ein Monitoring, das die Gesuchstellenden in ihrem Antrag aufzeigen müssen.
Es gibt bereits intelligente Lösungen auf dem Markt. Zum Beispiel die Smart Charging App des Luzerner Energieunternehmens CKW. Sie hilft seit Anfang Jahr, die Verbrauchsspitzen ohne zusätzliche Investitionen in die Infrastruktur zu reduzieren. Warum braucht es die Projektförderung dennoch?
Die CKW-Lösung ist interessant und entspricht der Art Projekte, die wir unterstützen möchten. Wenn sich die Nutzerinnen und Nutzer der CKW-Lösung bei ihrem Ladeverhalten flexibel zeigen, erhalten sie eine Vergütung, die bis zu 100.- pro Jahr betragen kann. Das kann das Ladeverhalten durchaus beeinflussen. Doch das ist nur einer von vielen möglichen Ansätzen und besonders neue Technologien bieten noch grosses Innovationspotential. Wir wünschen uns mehr solche Angebote, welche aber nicht nur auf monetäre Anreize setzen. Indem wir uns mit bis zu 40 % an den Kosten beteiligen, wollen wir die Risikokosten senken und kreativen Köpfen in unserem Land ermöglichen, ihre neuen Ideen umzusetzen. So schaffen wir Innovationen und machen Elektroautos attraktiver.
Sie machen in der Ausschreibung Vorschläge, wo die Projekte ansetzen könnten, z.B. bei der Technologie oder bei neuen Geschäftsmodellen. Was stellen Sie sich genau vor?
Auf technologischer Ebene sehen wir ein grosses Potenzial in der Nutzung von Sensoren zur Steuerung des Ladevorgangs. Dieser kann auf verschiedene Art optimiert werden. Künstliche Intelligenz, die die Vorlieben und Bedürfnisse der Nutzerinnen und Nutzer analysiert, ist eine Möglichkeit. Auch die Blockchain-Technologie eröffnet neue Optionen punkto Transparenz und Rückverfolgbarkeit.
Bei den Geschäftsmodellen sehen wir auch viele Möglichkeiten für monetäre Anreize, z. B. durch eine dynamische an die Verfügbarkeit gekoppelte Preisgestaltung. Ladestationen am Wohnort, die von verschiedenen Nachbarn und Nachbarinnen genutzt werden, sind ein weiterer Anknüpfungspunkt. Auch bei der Vernetzung von Stromerzeugern und -verbrauchern sehen wir Potenzial.
Diese verschiedenen Bereiche sind komplementär und können in einem Projekt kombiniert werden. Wichtig ist uns: Diese Vorschläge sollen die Kreativität der Gesuchstellenden anregen und nicht einschränken.
2023 gab es bereits eine Ausschreibung für die Förderungen von Projekten im Bereich Ladeinfrastruktur. Damals lag der Fokus auf dem Laden am Zielort. Wo liegt der Unterschied zur Ausschreibung 2024?
Das Förderprogramm 2023 konzentrierte sich auf die Zielorte. Gemeint sind Ladepunkte, die die Nutzerinnen und Nutzer für relativ kurze Zeit aufsuchen – zum Beispiel zum Einkaufen oder zur Freizeitgestaltung.
Mit der diesjährigen Ausschreibung fokussieren wir auf das intelligente Laden und zusätzlich auf die Orte, wo das Elektroauto eben in der Regel geladen wird – auf den Wohnort und den Arbeitsplatz. Wir gehen davon aus, dass die Nutzerinnen und Nutzer durchaus flexibel sind, wann genau ihr Auto geladen wird, solange die Autobatterie genug Strom hat, wenn sie wieder losfahren. Die Projekte sollen aufzeigen, ob das in der Praxis auch wirklich so ist und die Lösungen funktionieren.
Sechs Projekte aus verschiedenen Regionen wurden bei der Ausschreibung 2023 ausgewählt. Bei mehreren Projekten geht es um die Gestaltung der Ladetarife. Stichworte dazu sind dynamische Preise oder Rabatte. Versprechen solche Ansätze am meisten Erfolg, um Lastspitzen zu brechen?
Finanzielle Anreize sind klassische Ansätze, die in allen Bereichen der Marktwirtschaft zu finden sind. Mit diesen Projekten möchten wir herausfinden, ob dies auch beim Laden von Elektroautos der Fall ist. Sind die Nutzerinnen und Nutzer eher empfänglich für Preiserhöhungen oder für Rabatte? Wie hoch sollten Rabatte sein? Wie sollten diese kommuniziert oder ausgewiesen werden?
Wir erhoffen uns weitere kreative Ansätze zur Flexibilisierung der Nachfrage, denn der Preis ist nicht der einzige Faktor, der unsere Konsumentscheidungen beeinflusst.
Projektförderung LadenPunkt
Die Ausschreibung erfolgt als Projektwettbewerb. Eine Fachjury wählt aus den eingereichten Projekten 5 bis 8 aus. Bei einem Zuschlag erhalten Gesuchstellende 30’000 bis 200’000 Franken, aber höchstens 40% der anrechenbaren Projektkosten.
Um vernetzte Lösungen zu fördern, werden Projekte bevorzugt, bei denen zwei oder mehrere Partner aus unterschiedlichen Bereichen zusammenspannen.
Hier geht’s zur Ausschreibung: Projektförderung von LadenPunkt (laden-punkt.ch)
Brigitte Mader, Kommunikation, Bundesamt für Energie
Photo: Shutterstock; Stock Photo ID: 2021182004; Ronald Rampsch
Noch keine BewertungenLoading...Die Schweiz hat an der 68. Generalkonferenz der Internationalen Atomenergie Agentur (IAEA) vom 16. bis 20. September 2024 in Wien teilgenommen. Neben dem traditionellen Fokus auf die sogenannten drei «S» der nuklearen Sicherheit (Nuclear Safety) und nuklearen Sicherung (Nuclear Security) sowie der Verifikation (Safeguards) stand die andauernde militärische Aggression Russlands gegen die Ukraine im Zentrum der Debatte. Weiterlesen
Noch keine BewertungenLoading...Über 100 Forschende und Vertreterinnen und Vertreter aus Wirtschaft und Verwaltung trafen sich am 4. September 2024 in Bern zur dritten SWEET-Konferenz. Im Zentrum standen der Austausch und die Kommunikation – innerhalb der Forschungsgemeinschaft, aber auch zwischen der Wissenschaft und den Akteuren aus Wirtschaft und Politik. Weiterlesen
Noch keine BewertungenLoading...Wie gross sind die Treibhausgas-Emissionen von Verkehrsmitteln wie Auto, Zug oder Flugzeug und wieviel Energie verbrauchen diese von der Herstellung, über die Nutzung bis hin zur Entsorgung? Der neue Umweltrechner Verkehr von EnergieSchweiz, dem Programm des Bundesamts für Energie für Energieeffizienz gibt Auskunft. Was unterscheidet dieses Angebot von anderen Umweltrechnern? Und für wen ist er gedacht? Weiterlesen
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