Damit die Elektromobilität in Fahrt kommt, braucht es Möglichkeiten, um das Fahrzeug zu laden – insbesondere auch öffentlich zugängliche Ladestationen. Doch: Was kann eine Gemeinde zur Förderung der Elektromobilität tun? Soll die Gemeinde eigene Ladestationen installieren? Lohnt sich eine regionale Zusammenarbeit? Weiterlesen
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Loading...Auto, E-Trottinette oder auch Parkplatz. Rund 60 Anbieter von Shared Mobility-Angeboten gibt es in der Schweiz. Der Verband CHACOMO, die Swiss Alliance for Collaborative Mobility, vertritt viele dieser Anbieter. Das Ziel: Die kollaborative Mobilität zu fördern. Nach 2023 hat der Verband nun 2024 zum zweiten Mal den CHACOM-Oscar verliehen – an zwei Städte, die sich besonders für die geteilte Mobilität einsetzen. Was machen Luzern und Schaffhausen besser als andere? Und warum braucht es diese Auszeichnung? Weiterlesen
Noch keine BewertungenLoading...Personenwagen mit elektrischem Antrieb sind auf Schweizer Strassen nichts Ungewöhnliches. Beim Schwerverkehr kommt die Umstellung auf rein elektrische, emissionsfreie Fahrzeuge indes langsamer voran. Der Grund: Mit der Anschaffung eines E-LKW ist es nicht getan, es braucht auch die entsprechende Ladeinfrastruktur. Gestützt auf Artikel 6 des Klimagesetzes lanciert der Bund deshalb eine Ausschreibung für Projekte zur Dekarbonisierung des Transportsektors. Weiterlesen
2 Vote(s), Durchschnitt: 5,00Loading...Der Lotse geht von Bord: Sieben Jahre hat Geo Taglioni die Geschäfte des Bundesamts für Energie (BFE) koordiniert – von den Vorstössen aus dem Parlament bis zu den Anträgen an den Bundesrat. Welche Herausforderungen es dabei für den Leiter der Sektion Bundesrats- und Parlamentsgeschäfte zu meistern galt und warum er jetzt vom UVEK ins EJPD, vom Thema Energie zur Migration wechselt, erzählt er im Interview mit energeiaplus.
Energeiaplus: Lotsen und Lotsinnen steuern Schiffe nicht selbst sondern haben beratende Funktion. Sie prüfen laufend die Verkehrslage, stimmen sich mit entgegenkommenden Schiffen ab und geben den Schiffsführenden Kurs- oder Geschwindigkeitskorrekturen vor. Wie passt dieses Bild zu Ihrer Tätigkeit im BFE?
Geo Taglioni leitete die Sektion Bundesrats- und Parlamentsgeschäfte des BFE während sieben Jahren. Bild: BFE/Brigitte Mader
Geo Taglioni: Ja, man kann meine Rolle durchaus so beschreiben. Ich versuchte, dafür zu sorgen, dass die Schiffe nicht vom Kurs abkamen und den Zeitplan einhielten, dass es keinen Stau gab (zu viele Geschäfte gleichzeitig), und dass die Regeln der Schifffahrt respektiert wurden (Fristen, Vorgaben einhalten). Und wichtig war mir auch eine gute Zusammenarbeit mit den Lotsen und Lotsinnen der anderen Ämter. Hin und wieder war es auch nötig, ein Speedboot aufzutreiben, wenn es schnell gehen musste. Das war insbesondere der Fall während der drohenden Energiekrise. Und schliesslich gehörte die Beratung des Kapitäns (Direktor des BFE) zu meinen Aufgaben.
Und ganz konkret: Wie sah ein typischer Arbeitstag aus?
Ich habe sehr viel gelesen, kommentiert, angepasst. Antworten von Fachspezialisten und Fachspezialistinnen auf Vorstösse, Anträge an den Bundesrat für Gesetzes-Revisionen oder Verordnungen, Berichte, etc. Dabei ging es immer um die Frage, ob die Argumentation nachvollziehbar ist, ob es keine Widersprüche gibt, ob die Tonalität stimmt und natürlich die Verständlichkeit. Es braucht diesen kritischen Blick zur Qualitätssicherung.
Oder dann rief das Generalsekretariat des UVEK an, weil der Bundesrat z.B. Zahlen zur Entwicklung des PV-Zubaus braucht und dies so schnell wie möglich. Oder ein anderes Amt kontaktierte uns, weil sie Fragen zu einer Stellungnahme von uns hatten.
Der Austausch mit den Kolleginnen und Kollegen des Teams war mir sehr wichtig und zentral für meine Arbeit.
Wie schnell haben Sie sich in der Energiewelt zurechtgefunden?
Ich muss zugeben: Ich war mir nicht ganz bewusst, wie komplex und vielschichtig das Thema ist. Kommt hinzu, dass sich die Energiewelt stark ändert. Ich habe mehrere Monate gebraucht, um mich thematisch einzuarbeiten.
Ein kleines Aperçu dazu: Als ich im BFE anfing, wollte ich mir einen Überblick über alle Gesetze und Verordnungen und Erlasse im Bereich des BFE verschaffen. Ich fragte meine Teamkollegin, ob sie mir die Unterlagen ausdrucken könne. Sie schaute mich nur staunend an, weil es derart viele Erlasse gibt, die sie hätte ausdrucken müssen.
Wieviel mussten Sie selbst eigentlich von den einzelnen Themen verstehen, die Sie und Ihr Team bearbeiten?
Ohne Sachkenntnis geht’s selbstverständlich nicht. Sonst könnten wir ja die Qualitätssicherung nicht machen.
Ich mache ein Beispiel: Derzeit läuft die Überarbeitung des WACC. Im Energiesektor wird der WACC ähnlich wie in anderen Branchen verwendet, um die Kapitalkosten von Energieunternehmen zu berechnen. Und dies beeinflusst wiederum die Stromnetz-Tarife für Konsumentinnen und Konsumenten auf der einen Seite und die Investitionsfreudigkeit der Energieunternehmen auf der anderen Seite. Ein kompliziertes, finanztechnisches Thema. Ich musste nicht wissen, wie der WACC genau berechnet wird, aber ich musste wissen, was die Auswirkungen sind, wenn der WACC verändert wird und die Argumentation bei einer möglichen Anpassung prüfen. Unsere Sektion kann dabei immer auf die Unterstützung unserer Fachspezialistinnen und -spezialisten zählen.
Corona-Pandemie, eine drohende Energiemangellage, Energieunternehmen, die um Unterstützung beim Bund ersuchten. Welches Ereignis in diesen sieben Jahren hat Ihre Arbeit am meisten geprägt?
Eindeutig die Energiekrise. Der Bundesrat musste in dieser Zeit zahlreiche Entscheide fällen. Und diese Entscheide mussten eben auch vorbereitet und koordiniert werden.
Innert kurzer Zeit mussten die Rahmenbedingungen geschaffen werden, um Reservekraftwerke realisieren zu können. Analog auch bei der Wasserkraftreserve oder der Gasreserve.
Kommt hinzu, dass sich die äusseren Umstände immer wieder änderten oder nicht antizipierbar waren. Kommt noch Gas aus Russland via die Ukraine? Wie warm wird der Winter? Wie schnell werden in Europa LNG-Terminals (für das Flüssiggas) verfügbar?
Das Tempo war sehr hoch. Da musste der Lotse schon schauen, dass das Schiff ohne Havarie durch dieses unruhige Gewässer kam.
Gibt es eine Anekdote, die Sie mit uns teilen?
Was ich nicht vergessen werde: Das Aufspannen des Rettungsschirms für die Axpo. Es war Freitagnachmittag, als die Axpo um Bundeshilfe ersuchte, weil ein Liquiditätsengpass drohte wegen der Turbulenzen auf den Energiemärkten. Bis Montag musste der Rettungsschirm aufgespannt sein. Alles musste also innert 48 Stunden finalisiert sein. Der Kreis der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die am Wochenende intensiv daran arbeiteten, war bewusst klein gehalten.
Als dann am Montagmittag die Medienmitteilung zum Entscheid des Bundesrates und der Finanzdelegation veröffentlicht wurde, haben wir aufgeatmet. Solche Situationen schweissen aber unglaublich zusammen.
Von da an war ich jeweils auf alles gefasst, wenn ich am Freitag den Computer runtergefahren habe.
Nun geht der Lotse von Bord. Sie wechseln ins Eidgenössische Justiz- und Polizei-Departement, werden dort das Thema Migration betreuen. Wieder ein ganz anderes Thema.
Ich bin ein neugieriger Mensch, und Neues zu lernen, motiviert mich. In meiner Berufslaufbahn habe ich mich mit vielen verschiedenen Themen beschäftigt. Bei der Schweizerischen Arbeitsgemeinschaft der Jugendverbände ging es um die Partizipation von Kindern und Jugendlichen am politischen Geschehen, Stichwort Jugendsession. In der Bundeskanzlei habe ich das Projekt zur Einführung der elektronischen Stimmabgabe geleitet.
Nach sieben Jahren in einem eher technologischen Bereich freue ich mich nun darauf, wieder in einem Bereich zu arbeiten, wo der Mensch direkt im Vordergrund steht. Und wie beim Thema Energie läuft ja auch beim Thema Migration einiges.
Interview und Bild: Brigitte Mader, Kommunikation Bundesamt für Energie
7 Vote(s), Durchschnitt: 4,71Loading...Die Ziele sind definiert, die Projekte gebündelt: Die ETH Zürich ist auf Expeditionskurs mit Ziel Netto-Null. Vieles ist noch ungewiss, doch eines ist klar: Es braucht Mut und Gestaltungswillen, um das Ziel zu erreichen. Gut, dass sich die ETH als Hochschule durch Innovation und Kooperation auszeichnet. Weiterlesen
Noch keine BewertungenLoading...Das Ziel ist klar: 2050 muss die Schweiz netto-Null Treibhausgasemissionen ausweisen. Das gilt auch für Unternehmen. Dazu braucht es in erster Linie eine starke Reduktion von Treibhausgas-Emissionen wie CO2. Doch in einigen Branchen sind CO2-Emissionen nur schwer zu vermeiden – zum Beispiel in der Zementproduktion, in der Kehrichtverbrennung, der Landwirtschaft oder der Luftfahrt. Lösungen für die Entnahme von CO2 an der Quelle oder aus der Atmosphäre und dessen langfristige Speicherung sind deshalb gesucht. Darauf fokussiert die erste Projekt-Ausschreibung, die im Rahmen des neuen Klimagesetzes lanciert wird.
Was für Projekte werden gesucht? Welche Anforderungen müssen die Gesuchstellenden erfüllen? Warum liegt der Fokus bei dieser ersten Ausschreibung genau bei der Entnahme und Speicherung von CO2? Die Fragen gehen an Men Wirz. Er ist im Bundesamt für Energie in der Innovationsförderung tätig und koordiniert die Durchführung dieser Projektausschreibung.
Energeiaplus: Das Klima- und Innovationsgesetz (KlG) stellt während sechs Jahren insgesamt 1.2 Milliarden Franken für die Umstellung auf klimafreundliche Produktionsmethoden bereit. Im Rahmen einer ersten Ausschreibung werden nun 100 Millionen Franken für Massnahmen zur Entnahme und Speicherung von CO2 (CCS & NET) zur Verfügung gestellt. Warum dieser Fokus?
Men Wirz koordiniert die Projektausschreibung «CO2-Entnahme und -Speicherung inkl.» im Bundesamt für Energie. Bild: BFE
Men Wirz: Über die Hälfte der aktuellen CO2-Emissionen aus dem Sektor Industrie sollen bis 2050 durch die Abscheidung und Speicherung von CO2 vermindert werden. Der Bundesrat hat sich zum Ziel gesetzt, dass im Jahr 2030 eine halbe Million Tonnen CO2 abgeschieden und gespeichert werden sollen. Mit dieser Ausschreibung werden gezielt Pionierprojekte gefördert, die zu dieser Zielerreichung beitragen. Weiter gibt es auch zeitliche und logistische Gründe: Für die breite Umsetzung von CCS-Massnahmen müssen neue, kapitalintensive Abscheidungsanlagen und Transportinfrastrukturen aufgebaut werden. Die Planung und Realisierung dafür braucht viel Zeit. Da die KlG-Förderung zeitlich begrenzt ist, müssen diese Projekte möglichst bald gestartet werden. Deshalb lancieren BFE und BAFU gleich zum Start des Programms eine solche Ausschreibung.
Im Titel der Projektausschreibung heisst es, dass auch die Sektorkopplung im Energiebereich gefördert wird. Was bedeutet das und warum werden diese beiden Bereiche miteinander verbunden?
Unter Sektorkopplung versteht man die Bemühungen, die Bereiche Strom, Wärme, Mobilität sowie Brenn- und Treibstoffe zu koppeln. Die Abscheidung und Speicherung von CO2 ist eine sehr energieintensive Aktivität. Vor allem der Abscheidungsprozess benötigt viel Strom und Wärme. Deshalb ist es von zentraler Bedeutung, dass die Unternehmen die Abscheideanlagen in die bestehenden Industrieprozesse integrieren und zum Beispiel Abwärme aus ihrem Unternehmen dafür benutzen. Es ist auch sinnvoll, wenn sich Unternehmen bei der Logistikinfrastruktur zusammenschliessen – beispielsweise für den Abtransport von CO2 aus den Abscheidungsanlagen – und so Synergien nutzen.
Darüber hinaus lässt sich der abgeschiedene Kohlenstoff zur Herstellung synthetischer Brenn- und Treibstoffe nutzen (in der Fachsprache Carbon Capture and Utilization CCU). Angesichts der Komplementarität der beiden Themen Abscheidung/Speicherung und Sektorkopplung ist es sinnvoll, sie in der Ausschreibung miteinander zu verknüpfen.
Weshalb erfolgt diese Ausschreibung in einem zweistufigen Verfahren?
Bei den angesprochenen Lösungsansätzen handelt es sich um komplexe Infrastrukturmassnahmen. Daher ist es vorteilhaft, wenn sich mehrere Unternehmen zusammenschliessen, was entsprechend Zeit braucht. Zudem erhöht das zweistufige Verfahren die Planungssicherheit.
Ist geplant, dass Gesuche für andere Themen eingereicht werden können?
Ja. Parallel zu dieser ersten Ausschreibung wird es im Verlauf dieses Jahres auch die Möglichkeit geben, Gesuche für Massnahmen zu anderen Themen einzureichen, z.B. für die Substitution von fossil betriebenen Anlagen für die Bereitstellung von industrieller Prozesswärme. Zudem sind zukünftig weitere Ausschreibungen zu spezifischen Themen angedacht. Das Aufgleisen solcher Ausschreibungen dauert aber noch etwas und wir werden informieren, sobald solche Vorhaben konkret ausgearbeitet sind.
Und so läuft das Verfahren:
Bis am 25. April müssen Gesuchstellende ihr Pre-Proposal einreichen. Der Entscheid erfolgt Ende Mai.
Bis am 31. Oktober läuft die Frist für die Einreichung des Full-Proposal.Am 19. Dezember werden die Förderzuschläge kommuniziert.
Fragen zum Ausschreibeverfahren:
Per E-Mail: itinero@bfe.admin.ch; Inhaltliche Fragen müssen vor dem 15. März 2025 eintreffen. Danach werden nur noch administrative Fragen beantwortet.
Die Finanzhilfe beträgt höchstens 50% der anrechenbaren Kosten. Die effektive Beitragshöhe wird im Rahmen der Gesuchsevaluation festgelegt und kann gekürzt werden.
Zurück zur aktuellen Ausschreibung: Sind ganz bestimmte Branchen angesprochen? Welche?
Die Abscheidung von CO2 sollte wegen der hohen Kosten und der aufwändigen Logistik nur als letzte Möglichkeit für schwer vermeidbare Emissionen zum Einsatz kommen, also wenn es keine valable Alternative zur Verminderung der Emissionen gibt. Deshalb gibt es Branchen, die für die Umsetzung solcher CCS-Massnahmen relevanter sind, wie beispielsweise die Zement- und die Chemieindustrie. Darüber hinaus könnten einige Wirtschaftszweige die Produktion negativer Emissionen ermöglichen, wie etwa Anlagen zur Biogaserzeugung oder Holzkraftwerke.
Projekte zur Abscheidung von CO2 aus der Luft gibt es bereits. Das bekannteste Beispiel ist Climeworks. Das Rad müsste also nicht ganz neu erfunden werden. Stimmt diese Einschätzung?
Es ist effektiv nicht Sinn und Zweck dieses neuen Förderprogramms, die Forschung und Entwicklung von Technologien zu unterstützen. Gleichwohl sind die Erfahrungen in der Industrie bei der Planung und beim Betrieb von Anlagen zur Abscheidung von CO2 immer noch begrenzt. Das Ziel ist somit, auf den bisherigen Erfahrungen aufzubauen und durch konkrete Umsetzungsprojekte Klimawirkung zu erzielen und die Innovation voranzutreiben.
Was müssen die Gesuche erfüllen, damit es Fördergelder gibt – punkto Massnahmen, die die Unternehmen ergreifen wollen, um ihren CO2-Ausstoss zu minimieren/vermeiden?
Wichtig ist vor allem aufzuzeigen, dass die Massnahme zu einer substanziellen Verminderung der Treibhausgasemissionen führt. Konkret wird verlangt, dass mit der Massnahme jährlich mindestens 5’000 Tonnen CO2 abgeschieden und dauerhaft gespeichert wird. Das entspricht dem CO2-Aussstoss von 5000 Personen, die von der Schweiz nach New York und zurückfliegen oder den jährlichen Gesamtemissionen von 1’000 Schweizerinnen oder Schweizern.
Je tiefer die spezifischen Kosten für diese CO2-Verminderung respektive die Erzeugung von negativen Emissionen, umso besser sind die Chancen für eine Förderung. Die Massnahmen selbst können vielfältig sein, also beispielsweise das Entfernen von CO2 aus der Luft (wie beim Beispiel von Climeworks) oder die Abscheidung von CO2 eines Zementwerks.
Und was wird in Bezug auf die Speicherung von CO2 erwartet/verlangt?
Auch für die Speicherung des CO2 gibt es verschiedene Optionen, beispielsweise die Einlagerung im Untergrund oder über eine Weiterverwendung in einem Produkt wie Recyclingbeton oder synthetischer Treibstoff. Von Vorteil ist, wenn die Projekte breit abgestützt werden und mehrere Akteure von der Umsetzung der Massnahme profitieren, also in der Form von Clusterprojekten und durch die Kopplung von verschiedenen Industriesektoren.
Wer ein Gesuch einreichen will, muss einen Netto-Null-Fahrplan beilegen. Was enthält ein solcher Fahrplan?
Ein Netto-Null-Fahrplan Fahrplan basiert auf einer Treibhausgasbilanz und zeigt konkret auf, wie das Unternehmen seine Emissionen mittels kurz-, mittel- und langfristigen Massnahmen entlang eines Absenkpfads effektiv auf Null reduzieren kann. Daneben enthält der Fahrplan einen Aufbaupfad für Negativemissionen, welche schwer vermeidbare Restemissionen ausgleichen. Die Details zum Inhalt dieser Fahrpläne wurden kürzlich in einer Richtlinie veröffentlicht.
Werden Gesuche von grossen Energieverbrauchern gleich behandelt wie Gesuche von weniger energieintensiven Unternehmen? Der Effekt könnte bei grossen Energieverbrauchern grösser sein.
Das wird effektiv eine spannende Frage bei der Evaluation der Gesuche sein. Ein entscheidendes Kriterium für die Vergabe der Fördermittel ist das Anwendungspotenzial der eingesetzten Technologien, d.h. wie viele weitere solche Massnahmen könnten in der Schweiz umgesetzt werden und wie viel CO2 kann jeweils vermieden werden? In diesem Sinne sind sowohl einzelne grosse Anlagen wie auch eine grosse Anzahl kleinerer Massnahmen interessant. Letztendlich wird die Gesamtbetrachtung darüber entscheiden, welche Projekte effektiv gefördert werden.
Sie planen Webinare, wo sich Gesuchstellende über das ganze Verfahren informieren können. Was ist das Ziel?
Da es sich um ein komplett neues Förderinstrument handelt, dürfte es viele Fragen aus der Industrie zum Vorgehen geben, zum Beispiel wie man die Netto-Null-Fahrpläne erstellen muss, wie man ein Gesuch um Finanzhilfe einreicht, oder was die Teilnahmebedingungen und Ausschlusskriterien sind. Fragen zur CCS-Ausschreibung müssen aufgrund des engen Zeitplans rasch beantwortet werden. Deshalb wollen wir zusätzlich zu schriftlichen Unterlagen auch den Austausch mit den involvierten Akteuren suchen. Das gibt uns auch einen Eindruck darüber, welche Art von Projekten möglicherweise eingereicht werden, was unsere eigene interne Planung vereinfacht.
Zum Schluss noch: Wofür gibt es keine Finanzhilfen?
Nicht förderberechtigt sind u.a. Massnahmen, die nicht direkt zu einer Verminderung von CO2-Emissionen oder einer Realisierung von Negativemissionen führen, also beispielsweise Prototypenanlagen, die keine namhafte Menge an CO2 abscheiden und speichern. Ebenfalls nicht gefördert werden Anlagen, die fossiles CO2 abscheiden wollen, das beispielsweise durch dem Einsatz einer Wärmepumpe vermieden werden kann und somit als nicht schwer vermeidbar eingestuft wird.
Alle Infos zu den Webinaren:
Wann: 29. Januar, 11 bis 12 Uhr (Sprachen Deutsch und Französisch)
Thema: Ausschreibung «CO2-Entnahme und -Speicherung inkl. Sektorkopplung»
Inhalte:
- Thematische Einführung und Schwerpunkte der Ausschreibung
- zweistufige Ausschreibung und Gesuch: Kriterien und wesentliche Punkte
- Planung und Fristen 2025
- Fragen / Antworten zur Ausschreibung
Weitere Infos: Webinare: Informationen und Anmeldung und für Fragen: itinero@bfe.admin.ch
Brigitte Mader, Kommunikation, Bundesamt für Energie
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Noch keine BewertungenLoading...Unterstützung für die Stahl- und Aluminiumindustrie, mehr Transparenz für den Stromhandel und schnellere Verfahren für den Bau grosser Energieproduktionsanlagen. Das eidgenössische Parlament hat wichtige energiepolitische Entscheide gefällt in der Wintersession 2024, die am 20. Dezember zu Ende ging. Ein Überblick. Weiterlesen
Noch keine BewertungenLoading...Elektroauto, E-Bike, geteilte Mobilität: In der Mobilität tut sich einiges punkto Nachhaltigkeit. Doch es stellen sich neue Fragen. Was bedeutet die zunehmende Elektrifizierung des Verkehrs für das Stromnetz? Wie können die erneuerbaren Energien optimal dafür genutzt werden? Braucht es neue Regulierungen? Ändert sich auch das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung? Im Energieforschungskonzept des Bundes ist die Mobilität deshalb eines der vier Schwerpunktthemen.
Das Ziel ist klar: Bis 2050 soll der Verkehr unter dem Strich keine Treibhausgasemissionen mehr ausstossen (Netto-null). Das heisst insbesondere: Schluss mit Fahrzeugen mit fossilen Antrieben auf der Strasse. Mittlerweile haben sich alternative Antriebstechnologien etabliert, insbesondere der batterie-elektrische Antrieb bei Personenwagen. Auch der Schwerverkehr setzt zunehmend auf Strom, aber auch auf weitere alternative Treibstoffe wie zum Beispiel Wasserstoff. Selbst in der Luft- und Schifffahrt sind alternative Antriebe ein Thema. Der Umstieg läuft also, hat aber Konsequenzen: Es braucht mehr Strom, das Stromnetz soll diesen zusätzlichen Bedarf bewältigen können, ohne dass massiv in die Infrastruktur investiert werden muss. Zudem braucht es flexible Lösungen, denn Sonne und Wind liefern nicht ständig Strom.
Es besteht weiterhin viel Forschungsbedarf, sagt Luca Castiglioni. Er leitet das Forschungsprogramm Mobilität im Bundesamt für Energie und erklärt, wozu genau geforscht werden soll.
Energeiaplus: Die Abstimmung von Produktion, Transport und Nutzung von Strom ist ein zentraler Punkt für die Energiezukunft. Was will die Forschung in dieser «Energiekette» leisten?
Luca Castiglioni ist beim Bundesamt für Energie Leiter Forschungsprogramm Mobilität. Bild: zvg
Luca Castiglioni: Unser bisheriges Verkehrssystem beruht zu einem grossen Teil auf fossilen Energieträgern. Diese können leicht gelagert werden, haben eine hohe Energiedichte und sind jederzeit verfügbar. Allein die Elektrifizierung des Strassenverkehrs führt zu einem Mehrverbrauch von 14-17 TWh Strom, was rund einem Viertel des derzeitigen Verbrauchs entspricht. Mit dem neuen Stromgesetz ist ein Zubau von rund 45 TWh zusätzlicher, erneuerbarer Produktion vorgesehen. Der Mehrverbrauch kann grundsätzlich also gut gedeckt werden.
Um hohe Systemkosten für Speicherung und Verteilung des Stroms zu vermeiden, ist es aber relevant, dass der Verbrauch, d. h. das Laden der Fahrzeuge, insbesondere zeitlich, aber auch räumlich gut mit dem Produktionsprofil der erneuerbaren Energieträger, insbesondere der Photovoltaik abgestimmt wird. Forschungsbedarf gibt es da, wo der Solarstrom nicht direkt vom eigenen Dach und ohne Umwege in die Batterie des Autos geladen werden kann. Da gilt es, noch bessere, effizientere Wege zu finden.
Die Elektromobilität soll das Stromnetz also nicht unnötig belasten und könnte sogar die Stabilität und Flexibilität des Netzes insgesamt erhöhen. Bidirektionales Laden (V2X) ist das Stichwort dazu. Das V2X Suisse Projekt des Carsharing-Anbieters Mobility hat gezeigt, dass das E-Auto grundsätzlich als Speicher für überschüssigen Strom dienen und damit das Netz stabilisieren kann, ohne dass die Nutzerinnen und Nutzer einen Nachteil haben. Was braucht’s in diesem Bereich noch für neue Erkenntnisse?
Dieses vom BFE geförderte Demonstrationsprojekt hat vor allem zwei Sachen gezeigt: Batterien von Elektroautos sind geeignet, um das Verteilnetz zu stabilisieren oder Systemdienstleistungen (Regelenergie zum Ausgleich von Schwankungen im Stromnetz) anzubieten. Diese Prozesse laufen im Hintergrund, ohne dass der Car-Sharing Betrieb eingeschränkt werden muss. Im Verlauf des Projekts zeigten sich aber auch die Herausforderungen. Aufgrund der hohen Kosten für die bidirektionale Ladeinfrastruktur und fehlenden lukrativen Geschäftsmodellen, ist es zurzeit nicht möglich, mit V2X Geld zu verdienen.
Mit einem Anteil von 31% ist der Verkehr derzeit noch der grösste Verursacher von Treibhausgasemissionen. Zudem: 38% des Energieverbrauchs gehen aufs Konto des Transportsektors, auch das ein Spitzenplatz. Eine aktuelle BFE-Studie zur Elektromobilität prognostiziert, dass bereits Mitte des nächsten Jahrzehnts die Hälfte der Autos elektrisch unterwegs sein wird.
Ein weiteres Hindernis ist die beschränkte Auswahl an Elektroautos, die V2X unterstützen und die unzureichende Interoperabilität der Ladeinfrastruktur. Das hat zur Folge, dass nur bestimme Kombinationen von Ladestation und Automodell zusammenpassen. Im technischen Bereich müssen also Ladeinfrastruktur und Standards weiterentwickelt werden, um die Kosten zu senken und volle Interoperabilität zu garantieren. Aus systemischer Sicht muss geprüft werden, wo die Flexibilität durch V2X am besten genutzt werden kann und wie sich daraus lukrative Geschäftsmodelle entwickeln können. Hier gibt es durch das neue Stromgesetz ein paar entscheidende Änderungen, deren Auswirkungen genau verfolgt werden müssen. Es gibt also durchaus noch weiteren Forschungsbedarf in diesem Bereich.
Privatautos eignen sich aufgrund der geringen Tagesdistanzen besonders für bidirektionales Laden (V2X). Dafür müssen Autofahrerinnen und Autofahrer bereit sein, die Batterie in diesem Sinne zu nutzen und allenfalls auch externen Zugriff darauf zu gewähren. Gibt es dazu auch Forschungsprojekte?
In einem ersten Forschungsprojekt (IncentV2G) wurde untersucht, ob spezielle Stromtarife den Einsatz für V2X begünstigen können. Dabei hat sich gezeigt, dass die Leute wenig preissensitiv sind und nur wenige bereit waren den speziellen Tarif zu nutzen, welcher dem Verteilnetzbetreiber im Gegenzug erlaubte, den Ladevorgang zu steuern. Es zeigt sich auf jeden Fall, dass es unkomplizierte Tarifstrukturen braucht und die Kunden für die angebotene Flexibilität auch adäquat vergütet werden müssen.
Das Forschungskonzept sieht auch Forschungsbedarf bei den Batterien. Was für Fragen soll die Forschung beantworten?
Die Batterie ist die teuerste und in der Herstellung energie- und ressourcenintensivste Komponente eines Elektromobils. Beim CO2-Fussabdruck in der Herstellung wurden aber bereits beträchtliche Fortschritte erzielt. Mit der zunehmenden Verbreitung der Elektromobilität steigt einerseits der Druck auf die kritischen Rohstoffe, andererseits steigt auch die Anzahl von Batterien, die ihr Lebensende erreichen. Obwohl der allergrösste Teil der Rohstoffe in Batterien zurückgewonnen werden kann, sind die Prozesse noch nicht effizient genug und zu teuer. Es geht also vor allem darum, wie die Prozesse effizienter gestaltet werden können, aber z. B. auch, wie mit unterschiedlichen Batteriechemien umgegangen werden kann. Wichtig ist auch, den sogenannten «State of Health», also den Zustand der Batterie exakt bestimmen zu können. Denn nur so kann entschieden werden, ob die Batterie weiterhin gebraucht werden kann, z. B. in einem Occasionsfahrzeug, ob sie sich noch für stationäre Anwendungen eignet oder direkt dem Recycling zugeführt werden soll.
Im Forschungskonzept sind auch grundsätzliche Themen im Zusammenhang mit Mobilität aufgeführt. Zum Beispiel das individuelle Mobilitätsbedürfnis, das Mobilitätsverhalten und die Verkehrsmittelwahl. Warum?
Die Elektromobilität ist die wichtigste und effizienteste technische Massnahme, um die CO2-Emissionen im Strassenverkehr zu reduzieren. Noch weniger Emissionen können durch generelle Verkehrsvermeidung oder den Umstieg auf nachhaltigere Transportmittel erreicht werden, allen voran natürlich der öffentliche Verkehr, aber unbedingt auch Aktiv- und Langsamverkehr. Gerade das E-Bike hat hier in den letzten Jahren einige Leute bei kürzeren und mittleren Distanzen zum Umstieg bewegt. Digitalisierung und neue Arbeitsmodelle (Homeoffice) reduzieren den Pendelverkehr und einen Teil der beruflichen Mobilität zusätzlich. Auch die Raumplanung hat einen massgeblichen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten. Es zeigt sich aber auch, dass eine Reduktion der beruflichen Mobilität häufig das Bedürfnis nach Mobilität in der Freizeit erhöht – hier spricht man von einem Rebound Effekt. Es ist also wichtig, die Mobilität in ihrer Gesamtheit zu betrachten und dabei auch zu erforschen, wie sich technische Neuerungen und gesellschaftliche Veränderungen darauf auswirken.
Mobilität braucht auch Platz – sprich Strassen, Parkplätze, Garagen. Setzt die Forschung hier auch an?
Das Forschungsprogramm des BFE fokussiert vor allem auf energetische Aspekte und auf die Vermeidung von Emissionen. Allerdings dürfen Energie und Emissionen nicht losgelöst von Platzbedarf oder zum Beispiel Verkehrssicherheit betrachtet werden. Der Umstieg auf Elektromobilität hat viele Vorteile hinsichtlich Energieeffizienz und Reduktion der CO2-Emissionen, ändert aber nichts am grossen Raumbedarf der individuellen Mobilität. Der Verzicht aufs Auto und die Nutzung von ÖV und Car-Sharing handkehrum tragen auch zu einer effizienteren Nutzung des Strassenraums bei. Noch besser schneiden hier Fussverkehr und Velo ab. Die effizienteste Mobilität ist notabene diejenige, die vermieden werden kann, also nicht stattfindet. Bei allen Forschungsprojekten ist eine gesamtheitliche Betrachtung zentral – ebenso wie die enge Abstimmung und Koordination mit weiteren Bundesämtern, die sich um die Anliegen der Umwelt sowie Verkehrs- und Raumplanung kümmern.
Interview: Brigitte Mader, Kommunikation, Bundesamt für Energie
Bild: keystone-sda; Gaetan Bally
1 Vote(s), Durchschnitt: 5,00Loading...Kirchen gelten nicht gerade als energieeffiziente Gebäude. Sie sind meistens schlecht isoliert und verbrauchen darum viel Energie zum Heizen. Nicht so die Kirche Herz Jesu im Zürcher Stadtteil Wiedikon. Nach der Sanierung des 100-jährigen Gebäudes ist der Energieverbrauch markant geringer. Wie ist das möglich, und kann die Zürcher Kirche Vorbild für andere sein? Weiterlesen
3 Vote(s), Durchschnitt: 4,33Loading...Wer Strom aus seiner Photovoltaik-Anlage ins Netz einspeist, verkauft diesen Solarstrom meistens an seinen Verteilnetzbetreiber. In der Schweiz gibt es rund 600 Verteilnetzbetreiber mit teils sehr unterschiedlichen Konditionen für die Einspeisung von Solarstrom. Die entsprechende Regelung gilt bis Ende 2025 unverändert. Ab dem 1. Januar 2026 wird sich dies ändern. Weiterlesen
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BFE . Brigitte Mader
